●再現／御巣鷹山飛行機事故の真相（ＥＪ第１０５１号）

　犠牲者５２０人を出した１９８５年の日航ジャンボ機墜落事故から２２年日が経過し
ました。しかし、いまだにその謎は解明されておらず、大きな謎が残っています。
　「御巣鷹山飛行機事故」についは、１９９９年５月７日のＥＪ１３２号からはじまっ
て、１９９９年５月２５日のＥＪ１４４号までの１３回にわたって取り上げています。
　以来、このテーマについて再研究をしてきたのですが、新事実も数多くあり、本日か
らこのテーマを再構築して取り上げることにしたいと思います。単なる再現ではなく、
新規にレポートするつもりです。今日は「予告編」だと思ってください。
　第１回のＥＪ１３２号では、次のメッセージによってこのテーマはスタートを切って
います。
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　　　　　　　今日から取り上げるテーマは、私自身がまだ半信半疑に思っ
　　　　　　ているものです。何度かＥＪで取り上げようと思ったのですが
　　　　　　見送ってきたテーマです。テーマの内容は「御巣鷹山／ＪＡＬ
　　　　　　１２３便遭難」です。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　半信半疑は今もあります。しかし、その後の情報収集によってそういうことがあって
も不思議はないと思うようになってきています。何よりもわれわれは、この不幸な事故
を風化させてはならないと思います。そのためにもＥＪで再び取り上げるのは意義があ
ると思います。
　１９９８年の暮れのことです。私はいつも土曜日にブックハンティングに行くジュン
ク堂書店で、次の本を見つけたのです。
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　　　　　　　　池田昌昭著
　　　　　　　　『ＪＡＬ１２３便は自衛隊が撃墜した』／文芸社刊
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　思わずギョッとするようなタイトルです。タイトルを見る限りキワもののように見え
ます。しかし、実はこの本は２冊目であり私がＥＪに取り上げる直前にさらに３冊目が
出版されているのです。そして、２００１年７月に４冊目が出ています。内容はキワも
のではなく、事実に基づいて記述されています。
　関連書籍については、あとでまとめてお知らせしますので、まずはＥＪのレポートを
読んでいただきたいと思います。読み進めるにしたがって、池田氏の２冊目の本のタイ
トル『ＪＡＬ１２３便は自衛隊が撃墜した』という結論に近づくのかどうかです。
　１９８５年８月１２日、羽田発大坂行きＪＡＬ１２３便は、乗客５０９人、乗員１５
人、合計５２４人を乗せて、午後６時１２分に羽田を離陸したのですが、午後６時５６
分３０秒、群馬県側の山岳地帯である御巣鷹山に墜落――乗客のうち重傷４名は８月１
３日に救出されたものの、５０５人の乗客と１５人の乗員は還らぬ人となったのです。
　問題は事故の原因です。当時の運輸省航空事故調査委員会は結論として、次のように
述べています。報告書はもっと詳細なものですが、重要な部分のみ書きます。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　機体後部の圧力隔壁の破壊による機内与圧空気の急激な噴流に
　　　　　　より、垂直尾翼を噴き飛ばし、ＪＡＬ１２３便は操縦不能とな
　　　　　　り、御巣鷹山に墜落したものである
　　　　　　　　　　　　　―――運輸省航空事故調査委員会の報告書より
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　大きな疑問点は、次の３つがあります。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　　　　１．圧力隔壁は何によって破壊されたか
　　　　　　　　　　２．機内急減圧が本当に起きているのか
　　　　　　　　　　３．墜落場所がなぜ御巣鷹山になったか
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　事故調査委員会は、機体後部の圧力隔壁が破壊された原因について、「疲労亀裂の進
展で残留強度が著しく低下したため」としています。ＪＡＬ１２３便は、垂直尾翼が３
分の２も損傷しているのです。航空機の垂直尾翼は非常に頑丈なものであり、簡単に破
損するものではないのです。機内与圧空気の急激な噴流などで壊れるものかどうかは疑
問です。
　事故調査委員会は、機内与圧空気の急激な噴流が尾翼破壊の原因という説を正当化す
るために、圧力隔壁の破壊を後からつけたのではないでしょうか。
　もし、与圧空気の噴流が頑丈な垂直尾翼を吹き飛ばすほど強いものであったなら、機
内にはその空気抜けによる急減圧が起きているはずなのです。何しろ高度２４０００フ
ィート（７２００メートル）で起こったことなのですから、機内の人たちは大変なこと
になっていたはずです。
　しかし、生存者の証言を調べても、そのような急減圧は起きているフシはないのです
。事故調査委員会も急減圧の起きていないことは一応認めており、これを解明できない
未解決事項としているのです。
　垂直尾翼が破壊された原因を常識的に考えると、何らかの飛行物体が尾翼にぶつかっ
たのではないかということになります。疲労亀裂で圧力隔壁に穴が開き、内部の空気の
墳流によって尾翼を飛ばしたという説明はかなり苦しいのではないでしょうか。
　そして、３つ目の疑問は、なぜ航路から大きく外れた御巣鷹山に墜落したのでしょう
か。途中で操縦不能になり、ダッチロールによって御巣鷹山まで行ってしまったという
説を信じている人は多いのですが、御巣鷹山に行く必然性がないのです。
　このように、事故から１７年を経過しても、なお不明なことがあまりにも多いのです
。これら多くの疑問点にひとつずつメスを入れていくことにします。　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　−−［御巣鷹山事故の謎／０１］

●後部圧力隔壁破損は起こっていない（ＥＪ第１０５２号）

　ＪＡＬ１２３便の機内に、「急減圧」があったか、なかったかは、事故のあと、大き
なテーマとなって、いろいろなところで実験が行われています。その結論として急減圧
はなく、したがって後部圧力隔壁の破損もなかったということがいえるのです。
　しかし、事故調査委員会は「後部圧力隔壁破損説」をいささかも譲ろうとはせず、再
調査もしないまま、事故後１７年が経過しているのです。
　急減圧がなかったいう根拠についてまとめておきます。根拠は４つあります。
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　　　　　　　　１．ＪＡＬ１２３便は、規定の急降下をしていない
　　　　　　　　２．酸素マスクは降りたが、クルーは使っていない
　　　　　　　　３．墳流で乗客も荷物も噴き飛んでいる様子はない
　　　　　　　　４．生存者の機内の状況目撃証言でも急減圧はない
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　第１の根拠は、ＪＡＬ１２３便のクルーは、機を急降下させていないことです。機内
に急減圧が発生すれば、直ちに急降下を行うことが義務づけられているのですが、ＪＡ
Ｌ１２３便は高度を２万２０００フィートに下げる許可を求めただけで、急降下させて
いないのです。それは、急減圧がなかったことを意味していることになります。
　第２の根拠は、酸素マスクが降りてきたにもかかわらず、パイロット・クルーはそれ
を着用していないことです。これは、マスクをつけなくても操縦ができたことを意味し
ており、これも急減圧がなかったことを意味しています。
　それに酸素マスクが降りたのは、急減圧のせいではなく「ドーン」という何かがぶつ
かった衝撃によって降りてきたのではないかともいわれているのです。
　第３の根拠は、墜落前の機内写真によると、酸素マスクは降りているものの、比較的
機内は整然としていることです。もし、本当に急減圧が起きていれば、乗客や荷物が後
ろに噴き飛んで大混乱になっていたはずなのに、そういう状況は見られないのです。ボ
イスレコーダにも、それをうかがわせるものはいっさい入っていないのです。
　第４の根拠は、生存者の落合由美氏の証言でも急減圧は起きていないのです。乗客は
降りてきた酸素マスクは当てているが、混乱はなかったと落合氏は証言しています。事
故機の機内にいた人自身がそう証言しているのですから、これ以上確かなことはないは
ずです。
　しかるに、事故調査委員会は、それでも後部圧力隔壁の破損の一点張りなのです。そ
れにＪＡＬ１２３便の過去の事故を持ち出して正当化しようとしているのです。
　ＪＡＬ１２３便は、ＪＡ８１１９機というのですが、墜落事故を起す前に、２つの事
故を起しているのです。事故調査委員会はこの事故と後部圧力隔壁破損を結びつけてい
るのです。
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　　　　　　１９７８年６月　２日　・・・　大阪空港でのしりもち事故
　　　　　　１９８２年８月１９日　・・・　千歳空港の滑走路での事故
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　ＪＡ８１１９機は、１９８５年８月１２日の墜落事故の７年前の６月２日に、大阪空
港において「しりもち事故」を起しています。着陸のさいに進入角度を大きく取りすぎ
、尾翼付近の機体底部を滑走路に接触させ、その部分が幅約１メートル、長さ約１７メ
ートルにわたって破損しています。
　このときは、ボーイング社から修理チームが来日し、圧力隔壁の下半分を取り替えて
いるのです。墜落事故後のボーイング社の話によると、圧力隔壁には亀裂が入っていた
ので後部全体を取り替えており、新品同様であるといっているのです。しかし、事故調
査委員会は、このとき隔壁の上部を取り替えていないことが、今回の事故の原因と見て
いるようなのです。
　もうひとつの千歳空港の事故は、墜落事故の３年前に起きています。千歳空港に着陸
するさいに、右第４エンジンを滑走路に擦っているのです。それにしても、よく着陸ミ
スを起す飛行機であるとはいえると思います。しかし、この事故は墜落事故には直接関
係ないとされています。
　墜落事故の７年前の大阪空港のしりもち事故で後部圧力隔壁を修理したという事実は
、操縦不能になった原因をその圧力隔壁破損にあるとするのには格好の根拠として使え
ることは確かです。ボーイング社の修理ミスのせいにするためにも、その方がプラスと
判断したのでしょうか。
　ちなみに「隔壁」とは、強度の強いアルミ合金製であり、円錐構造の機体におわんの
ように嵌め込まれているのです。したがって、しりもち事故のさい、その衝撃は下方部
分だけでなく、上方部分にも及んでいるはずとする主張には一理あるのです。しかしだ
からといって、それが操縦不能の原因として断定することは、困難であるといえます。
状況的には、機内に急減圧は起きておらず、圧力隔壁は破損していないという証拠が、
大勢を占めているからです。
　このように、ＪＡＬ１２３便が操縦不能になった原因については数多くの疑問がある
のです。そのため被害者の遺族たちは、１９９９年１月に事故原因再調査要求を提出し
たのですが、事故調査委員会はこれを完全に無視し、それどころか、ＪＡＬ１２３便墜
落事故関係の全書類を１９９９年１１月にすべて廃棄処分にしてしまっているのです。
　事故の真の原因を徹底的に究明することなく、大きな矛盾のある事故原因であくまで
押し通し、あまつさえその証拠となる書類をすべて廃棄処分にする――考えられないこ
とであり、許されないことであると思います。
　さて、圧力隔壁の破損がないとすると、ＪＡＬ１２３便は何によって操縦不能となっ
たのでしょうか。明日からは、外部原因説について分析を進めていきたいと考えていま
す。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　−−［御巣鷹山事故の謎／０２］

●事故調が隔壁破損に執着する理由（ＥＪ第１０５３号）

　ＪＡＬ１２３便の機内に、「急減圧」があったか、なかったかは、事故のあと、大き
なテーマとなって、いろいろなところで実験が行われています。その結論として急減圧
はなく、したがって後部圧力隔壁の破損もなかったということがいえるのです。
　しかし、事故調査委員会は「後部圧力隔壁破損説」をいささかも譲ろうとはせず、再
調査もしないまま、事故後１７年が経過しているのです。
　急減圧がなかったいう根拠についてまとめておきます。根拠は４つあります。
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　　　　　　　　１．ＪＡＬ１２３便は、規定の急降下をしていない
　　　　　　　　２．酸素マスクは降りたが、クルーは使っていない
　　　　　　　　３．墳流で乗客も荷物も噴き飛んでいる様子はない
　　　　　　　　４．生存者の機内の状況目撃証言でも急減圧はない
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　第１の根拠は、ＪＡＬ１２３便のクルーは、機を急降下させていないことです。機内
に急減圧が発生すれば、直ちに急降下を行うことが義務づけられているのですが、ＪＡ
Ｌ１２３便は高度を２万２０００フィートに下げる許可を求めただけで、急降下させて
いないのです。それは、急減圧がなかったことを意味していることになります。
　第２の根拠は、酸素マスクが降りてきたにもかかわらず、パイロット・クルーはそれ
を着用していないことです。これは、マスクをつけなくても操縦ができたことを意味し
ており、これも急減圧がなかったことを意味しています。
　それに酸素マスクが降りたのは、急減圧のせいではなく「ドーン」という何かがぶつ
かった衝撃によって降りてきたのではないかともいわれているのです。
　第３の根拠は、墜落前の機内写真によると、酸素マスクは降りているものの、比較的
機内は整然としていることです。もし、本当に急減圧が起きていれば、乗客や荷物が後
ろに噴き飛んで大混乱になっていたはずなのに、そういう状況は見られないのです。ボ
イスレコーダにも、それをうかがわせるものはいっさい入っていないのです。
　第４の根拠は、生存者の落合由美氏の証言でも急減圧は起きていないのです。乗客は
降りてきた酸素マスクは当てているが、混乱はなかったと落合氏は証言しています。事
故機の機内にいた人自身がそう証言しているのですから、これ以上確かなことはないは
ずです。
　しかるに、事故調査委員会は、それでも後部圧力隔壁の破損の一点張りなのです。そ
れにＪＡＬ１２３便の過去の事故を持ち出して正当化しようとしているのです。
　ＪＡＬ１２３便は、ＪＡ８１１９機というのですが、墜落事故を起す前に、２つの事
故を起しているのです。事故調査委員会はこの事故と後部圧力隔壁破損を結びつけてい
るのです。
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　　　　　　１９７８年６月　２日　・・・　大阪空港でのしりもち事故
　　　　　　１９８２年８月１９日　・・・　千歳空港の滑走路での事故
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　ＪＡ８１１９機は、１９８５年８月１２日の墜落事故の７年前の６月２日に、大阪空
港において「しりもち事故」を起しています。着陸のさいに進入角度を大きく取りすぎ
、尾翼付近の機体底部を滑走路に接触させ、その部分が幅約１メートル、長さ約１７メ
ートルにわたって破損しています。
　このときは、ボーイング社から修理チームが来日し、圧力隔壁の下半分を取り替えて
いるのです。墜落事故後のボーイング社の話によると、圧力隔壁には亀裂が入っていた
ので後部全体を取り替えており、新品同様であるといっているのです。しかし、事故調
査委員会は、このとき隔壁の上部を取り替えていないことが、今回の事故の原因と見て
いるようなのです。
　もうひとつの千歳空港の事故は、墜落事故の３年前に起きています。千歳空港に着陸
するさいに、右第４エンジンを滑走路に擦っているのです。それにしても、よく着陸ミ
スを起す飛行機であるとはいえると思います。しかし、この事故は墜落事故には直接関
係ないとされています。
　墜落事故の７年前の大阪空港のしりもち事故で後部圧力隔壁を修理したという事実は
、操縦不能になった原因をその圧力隔壁破損にあるとするのには格好の根拠として使え
ることは確かです。ボーイング社の修理ミスのせいにするためにも、その方がプラスと
判断したのでしょうか。
　ちなみに「隔壁」とは、強度の強いアルミ合金製であり、円錐構造の機体におわんの
ように嵌め込まれているのです。したがって、しりもち事故のさい、その衝撃は下方部
分だけでなく、上方部分にも及んでいるはずとする主張には一理あるのです。しかしだ
からといって、それが操縦不能の原因として断定することは、困難であるといえます。
状況的には、機内に急減圧は起きておらず、圧力隔壁は破損していないという証拠が、
大勢を占めているからです。
　このように、ＪＡＬ１２３便が操縦不能になった原因については数多くの疑問がある
のです。そのため被害者の遺族たちは、１９９９年１月に事故原因再調査要求を提出し
たのですが、事故調査委員会はこれを完全に無視し、それどころか、ＪＡＬ１２３便墜
落事故関係の全書類を１９９９年１１月にすべて廃棄処分にしてしまっているのです。
　事故の真の原因を徹底的に究明することなく、大きな矛盾のある事故原因であくまで
押し通し、あまつさえその証拠となる書類をすべて廃棄処分にする――考えられないこ
とであり、許されないことであると思います。
　さて、圧力隔壁の破損がないとすると、ＪＡＬ１２３便は何によって操縦不能となっ
たのでしょうか。来週からは、外部原因説について分析を進めていきたいと考えていま
す。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　−−［御巣鷹山事故の謎／０３］

●無人標的機『ファイア・ビー』の衝突説（ＥＪ第１０５４号）

　ＪＡＬ１２３便が操縦不能になった原因は、飛行機の垂直尾翼が３分の２程度破壊さ
れたことにあります。事故調査委員会は内部原因説を結論としていますが、ごく素直に
考えれば、何らかの飛行物体がＪＡＬ１２３便の尾翼に衝突したのではないかというこ
とを疑うのが自然であると思います。
　しかし、高度高度２４０００フィート（７２００メートル）の上空で飛行機の垂直尾
翼にぶつかるものといったら、何があるでしょうか。それは、飛行機かミサイルのよう
なもの以外は考えられないのです。
　飛行機は考えられないので、ミサイルのような謎の飛行物体ということになるのです
が、場所は相模湾上空であり、もっとも飛行機の往来の多いところなのです。なぜ、そ
のような物騒なものが飛んでくるのでしょうか。普通では考えられないことです。
　しかし、ひとつだけ気になることがあります。それは、ＪＡＬ１２３便の墜落事故が
起こった１９８５年８月１２日に、相模湾で当時の新型護衛艦「まつゆき」が試運航中
であったことです。
護衛艦は、昔のことばでいえば戦艦です。戦艦の試運航というのは、単に海上を航行す
るだけではなく、兵装運用実験を行うことが大切な目的なのです。
　当時「まつゆき」といえば、最新の高度ミサイル防空システムを備えたシステム艦で
あり、実験項目もかなりあったと考えられます。「まつゆき」の任務は、来襲するミサ
イルや戦闘機という標的を正確に攻撃して防空することにあり、当時のこの軍事技術が
後のイージス艦の開発につながっていくことになります。
　この「まつゆき」の実験の一環で、たまたま相模湾上空にさしかかったＪＡＬ１２３
便のところに何かが飛んできたのではないか――こういう推定も成り立つのです。
　ここで、１９８５年当時の日本の防衛に関する状況を振り返っておく必要があります
。１９８５年といえば、時の総理大臣中曽根康弘氏が米国で「日本列島は不沈空母」と
発言して、大騒ぎになっていたときです。米国がレーガン政権のときの話です。
　当時の中曽根内閣は、国防政策の中身として、武器輸出三原則や軍事費のＧＮＰ１％
枠を撤廃し、世界最先端軍事技術を米国の監視のもとで自主開発する国防政策を推進し
たのです。その具体的な目玉は、国産巡航ミサイルの開発だったのです。そして日本は
、独自に光学ミサイル管制技術を開発したのです。
　米国はこの日本の技術を自国の巡航ミサイルの中心部分に組み込み、あの「トマホー
クミサイル」を完成させたのです。レーガン政権は、日本に対し、石油資源のルート確
保を担わせるため、シーレーン防衛の名のもとで、日本の自衛隊を強化しようとしてい
たのです。そして、とくに日本に求めた技術開発は、ミサイル誘導装置の開発なのです
。
　このミサイル誘導システムの精度をチェックするために使われるものに「無人標的機
」というものがあります。航空評論家の関川栄一郎氏は、ＪＡＬ１２３便の垂直尾翼に
ぶつかったのは、この無人標的機ではないかといっているのです。
　「無人標的機」には、次の３種類があります。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　　　１．高速無人標的機「ファイア・ビー」
　　　　　　　　　２．高速無人標的機「チャカ（CHUKAR II ）」
　　　　　　　　　３．対空無人標的機「ターゲット・ドロン」
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　第１の「ファイア・ビー」は、長さ７ｍ、幅３．９３ｍ、高さ２．２５ｍ、重さ６８
６．３キロで、最大速度０．９６マッハで実用上昇限度１万７０００ｍ、航続時間は約
６０分です。事故発生時の高度７２００ｍにゆうゆう届くのです。操縦方式は、無線コ
マンド・コントロールです。
　第２の「チャカ II 」は「ファイア・ビー」を小型化した対ミサイル用標的機です。
長さ３．８７ｍ、幅１．７６ｍ、高さ０．７１ｍ、時速３５０〜９００キロ、高度１５
０〜９０００ｍ、重さ１８２キロ、航続時間約８０分です。これもＪＡＬ１２３便に届
くのです。訓練支援艦「あずま」の管制システム「艦上追尾管制装置」によって飛行を
コントロールするのです。
　第３の「ターゲット・ドロン」は、長さ３．８ｍ、幅４．０３ｍ、高さ０．７９ｍ、
重量１６２キロ、航続時間約９０分、母艦艇からジャトーにより発射され、ＵＨＦ、Ｆ
Ｍ方式の電波でリモコンされて飛行するプロペラ機なのです。
　垂直尾翼を壊したのがこれらの標的機であるとした場合、３つの標的機のうち、どれ
がＪＡＬ１２３便の垂直尾翼に衝突したのでしょうか。
　まず、はっきりしていることは、プロペラ機である「ターゲット・ドロン」ではない
ということです。そうすると、「ファイア・ビー」か「チャカ II 」ということになり
ますが、「チャカ II 」は、ＪＡＬ１２３便の垂直尾翼を壊すには、重量的に軽過ぎる
と考えられます。
　この点、「ファイア・ビー」は重量が６８６．３キロありますので、ＪＡＬ１２３便
の垂直尾翼を破壊する力は十分あります。したがって、もし、標的機が犯人であるとし
た場合、「ファイア・ビー」である可能性が高いことになります。
　しかし、無人標的機「ファイア・ビー」をリモート・コントロールするには、海上自
衛隊の訓練支援艦が必要なのです。事故当時は、訓練支援艦は「あずま」のみが実在し
ていたのですが、当日「あずま」は、呉港に繋留されていたのです。したがって、当日
は「ファイア・ビー」を飛ばせることはできなかったのです。
　それに「ファイア・ビー」については、航続距離や民間航空路線の関係から相模湾で
はできないことになっているのです。つまり、アリバイがあるわけです。
　そこで、事故の起こった時刻に、その空域――関東南Ａ空域にどのような航空機がい
たのか詳細に調べたところ、気になる航空機が多く存在していたことがわかってきたの
です。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　−−［御巣鷹山事故の謎／０４］

●謎の飛行物体はＳＳＭ−１である（ＥＪ第１０５６号）

　ＪＡＬ１２３便が事故時刻に飛んでいた空域は、「関東南Ａ空域」と「関東西空域」
の２つです。それぞれの空域にその時刻にどのような航空機がいたかを調べた記録があ
ります。
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　　　　　　≪関東南Ａ空域≫　　　　　　≪関東西　空域≫
　　　　　　　１．全日空トライスター　　　８．全日空ボーイング７４７
　　　　　　　２．全日空ＹＳ１１　　　　　９．全日空トライスター
　　　　　　　３．日航ボーイング７４７　１０．日航ボーイング７４７
　　　　　　　４．東亜国内航空ＤＣ９　　１１．ノースウエスト航空
　　　　　　　５．ビーチクラフト機　　　１２．大韓航空
　　　　　　　６．米軍機Ｃ―１３０　　　（１１と１２の機種はいずれも
　　　　　　　７．自衛隊機Ｃ−１　　　　ボーイング７４７）
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　このほか、関東西空域に米軍機がもう１機存在していたのですが、位置や高度などは
不明です。この中で注目すべきは、自衛隊機Ｃ−１です。Ｃ−１は、人員や兵器を輸送
するずんぐりとした航空機なのですが、外形はこれとそっくりのＥＣ−１という航空機
があるのです。
　ＥＣ−１は、Ｃ−１を電子戦用に改良したもので、所属は岐阜の航空実験団です。こ
の航空実験団というのは、航空機および搭載装備品、支援機器、電子機器、兵装などの
試験・評価と、これらの基礎的な運用、研究、開発をやっているのです。諸般の情勢か
ら考えて、この空域にいたのは、Ｃ−１ではなく、ＥＣ−１であると考えられます。
　重要なことは、ＪＡＬ１２３便事故の１９８５年８月１２日には、このＥＣ−１は納
入前のテストをしており、試験飛行をしていていたこと、それに護衛艦「まつゆき」も
納入前の試運航をしており、ＥＣ−１、「まつゆき」の両方とも厳密には国有財産とし
て未登録であったことです。
　国有財産でない場合は、所有権は製造会社側にあるので、これらの航空機や艦艇が実
際にやったことの報告義務から法的には免れることになります。実際に何が行われたか
を究明するのは非常に困難になるのです。
　訓練支援艦「あづま」が８月１２日に呉港にいたことによってＪＡＬ１２３便の垂直
尾翼に衝突した謎の飛行物体は「ファイア・ビー」でないことは確かです。なぜなら、
「ファイア・ビー」は、訓練支援艦がいないと飛行させることができないからです。
　そこで、謎の飛行物体として現在考えられているのは、１９８５年当時鋭意開発が進
められていた沿岸防衛用国産巡航ミサイル「ＳＳＭ−１」のプロトタイプ、すなわち、
爆薬を搭載していない演習用ミサイルではないか――と考えられるのです。
　２月２５日に北朝鮮が発射した「シルクワーム」も、沿岸の艦艇を攻撃する地対艦ミ
サイルですが、ＳＳＭ−１はより性能が高く、かなり長い射程でミサイルを発射し、管
制できる巡航ミサイルなのです。
　ＪＡＬ１２３便墜落事故の３年前の１９８２年、アルゼンチンとイギリスのフォーク
ランド紛争が勃発したのですが、アルゼンチン空軍の「シュペル・エタンダール」機が
放ったフランス製ミサイル「ＡＭ３９エグゾセ」が、イギリス軍のミサイル駆逐艦、「
シェフィールド」（３５００トン）を轟沈し、世界の軍事関係者に衝撃を与えたのです
。これは、空対艦ミサイルですが、これが刺激となってＳＳＭ−１の開発に拍車がかか
ったのです。
　ＳＳＭ−１は、地上基地、陸上移動発射台、あるいは航空機からでも発射できる巡航
ミサイルで、その飛行モニターを空中では電子戦機ＥＣ−１、海上では護衛艦「まつゆ
き」が実施する――これなら、ミサイルの発射実験は可能なのです。
　そして、同時にその空域にいた米軍のＣ−１３０やもう１機の米軍の正体不明機も、
日本の巡航ミサイルの発射実験をモニターしていたと考えられます。米軍は、民間機、
軍用機を問わずコックピットと管制塔との交信すべてを傍受するシステムを敷いている
からです。その証拠に、所沢市の東京航空交通管制部（東京ＡＣＣ）のすぐ隣りに米軍
の通信傍受施設があるのです。
　その国産巡航ミサイルの飛行実験が何らかのアクシデントで、演習用ミサイルをコン
トロールすることができなくなり、民間航空機の空域に入り込んでしまい、ＪＡＬ１２
３便の尾翼に衝突したのではないか――と一応考えられるのです。
　ＪＡＬ１２３便の尾翼が吹き飛んだとみられる地点の南４０キロメートルの高度１５
００フィート付近は、Ｒ−１１６という自衛隊の演習区域になっているのです。雫石で
全日空機が自衛艇のＦ８６Ｆ戦闘機と衝突して墜落したのも、自衛隊機が民間航路へ侵
入した結果なのです。けしからん話ですが、自衛隊戦闘機パイロットの中には、民間航
空機を敵機とみなして訓練する者もいるということです。
　さて、護衛艦「まつゆき」には、艦対空ミサイル「短ＳＡＭシースパロー装置」が搭
載されています。１９８５年８月１２日に「まつゆき」は相模湾・伊豆沖で試運航中で
あったのですが、当然、ミサイルの発射実験とその誘導レーダーの操作、命中について
のテスト訓練をやっているはずです。したがって、そういう飛行物体が民間航空路に迷
い込む可能性はゼロではないのです。
　しかし、爆薬の入っていない巡航ミサイルが「まつゆき」から打ち上げられたのか、
内陸部の車両発射台から打ち上げられたのか、もしくは航空機から発射されたのかは、
わかっていないのです。巡航ミサイルであれば、自衛隊の東富士演習場から打ち上げら
れ、富士山を迂回して、相模湾上空でＪＡＬ１２３便に遭遇するということも、十分考
えられるのです。
　ボイスレコーダなどの分析記録によると、操縦クルーや乗客の一部がその謎の飛行物
体を目撃しているフシがあるのです。事故調査委員会はそういう事実も知ったうえで、
あくまで圧力隔壁破損が垂直尾翼破壊の原因であることで通してしまったのですからよ
ほど外部からの飛行物体の存在を隠したかったのでしょう。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　−−［御巣鷹山事故の謎／０５］

●衝突６分前から気付いていた操縦クルー（ＥＪ第１０５６号）

　ＪＡＬ１２３便の操縦クルーは、謎の飛行物体にぶつかる少し前に気がついていたの
ではないかと思われるフシがあります。今朝はここからはじめます。
　ＪＡＬ１２３便が羽田空港を離陸したのは、午後６時１２分のことです。そのまま順
調に飛行を続け、水平飛行に移行した午後６時１８分過ぎ、右側に富士山と江ノ島が見
えます。高度は、約３５００メートル。富士山と眼下の相模湾が一望できる風光明媚な
場所で、この場所を飛行するパイロットたちがホッと息をつく瞬間だそうです。
　そのとき、右前方から奇怪な飛行物体が飛行機に近づいてきたのです。あり得ないこ
とであるだけに、操縦クルーに緊張がはしります。「危ない！衝突する！」
　それとほぼ同時に、座席中央部分の最後部から５番目に座っていた小川哲氏（当時４
１歳）も、その飛行物体に気がつき、それをカメラに収めているのです。この写真は、
ＪＡＬ１２３便事件の謎を解く、唯一の貴重な物的証拠として後世に遺ることになるの
です。
　その前後のコックピットと客室とのやりとりなどの状況を整理しておきます。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　１８：１２：２０　・・・　羽田空港を離陸
　　　　　　１８：１８：００　・・・　謎の飛行物体操縦クルー視認
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　小川氏が謎の飛行物体を撮影
　　　　　　１８：２３：００　・・・　ベルト着用指示
　　　　　　１８：２４：１５　・・・　客室乗務員とのやりとり
　　　　　　１８：２４：３５　・・・　ドーンという爆発音
　　　　　　１８：２４：４２　・・・　スコーク７７を発信
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　ＪＡＬ１２３便の操縦クルーが謎の飛行物体を認めた午後６時１８分の時点で飛行機
は水平飛行に移っており、ベルト着用のランプは消えていたはずです。しかし、２３分
になって再びベルト着用のランプがついたので、２４分にスチュワーデスが、「（トイ
レにいき）たいという方がいらっしゃるのですが、よろしいでしょうか」とコックピッ
トに許可を求めています。
　そのとき、副操縦士は次のように応答しているのですが、声は上ずっており、内容も
かなりおかしかったのです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　「気をつけて、じゃ気をつけてお願いします、手早く、気を
　　　　　　つけてください」――副操縦士
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　副操縦士の物言いは明らかにていねい過ぎますし、ボイス・レコーダに残されたその
声を周波数分析した結果、緊張度が非常に高いことが分かったのです。スチュワーデス
の声が正常値の３であるのに対し、副操縦士の声の緊張度は７と明らかに異状に高い緊
張度を示しているのです。
　この分析方法は、航空自衛隊航空医学実験隊が開発したものでパイロットの「音声基
本周波数」（１秒間の声帯振動数）をボイス・レコーダから抽出し、緊張状態との相関
関係を推定する方法なのです。
　ここで注目すべき事実があります。謎の飛行物体を操縦クルーが視認した１８時１８
分時点の飛行機の高度は、１万１３００フィート（３４４０メートル）なのですが、謎
の飛行物体が尾翼に衝突した１８時２４分３５秒時点の高度は、２万３９００フィート
（７１７０メートル）であることです。つまり、６分間に１万２６００フィート（３７
８０メートル）も上昇しているのです。
　この２万３９００フィートという高度は、ジャンボ旅客機が水平飛行に移ろうとする
ときの高度なのです。ＪＡＬ１２３便は、６分間も謎の飛行物体に追い掛け回されてい
たことを意味するのです。何かが飛んできて偶然にぶつかったという状況ではなく、そ
の飛行物体は執拗に飛行機を追尾しているのです。
　このことから考えて、謎の飛行物体は明らかに巡航ミサイルであるといえます。標的
が、どのように高度を変えても、時々刻々自ら軌道修正を行い、標的を追い詰めて標的
の後ろに回ろうとします。その結果がＪＡＬ１２３便の垂直尾翼破壊だったのです。
　最初謎の飛行物体は、コックピットの右サイドで視認されています。つまり、ＪＡＬ
１２３便よりも前の方を飛んでいたことになります。そのあと、飛行機の右後ろに回り
、そこから垂直尾翼に衝突しているのです。
　謎の飛行物体が国産の巡航ミサイルＳＳＭ−１であるとするとなぜ、そのようなもの
を民間航空機が数多く通る空の銀座通りといわれる相模湾上空で飛ばしたのでしょうか
。場所といい、時間といい、自衛隊は軽率のそしりを免れないでしょう。
　巡航ミサイルＳＳＭ−１は、攻撃してくるミサイル迎撃のための半導体レーザー結合
光ファイバー画像解析装置を搭載しています。光学センサーでミサイルや戦闘機を瞬時
に識別し、最適攻撃手段を選択できる当時の最先端技術です。
　それならば、なぜ、民間航空機であるＪＡＬ１２３便を識別できなかったのでしょう
か。当然識別できるはずですし、まして、地上、海上、航空での管制システムによって
動くのですから、ＪＡＬ１２３便が識別できないはずがないのです。
　地上の管制システムは、巡航ミサイルＳＳＭ−１が先端部に搭載したシーカーによっ
て民間機ＪＡＬ１２３便の画像情報をＳＳＭ−１を経由して捕捉していたはずです。そ
れなのに、なぜ衝突を回避できなかったのでしょうか。なぜ、自爆させるなどの処置が
とれなかったのでしょうか。管制システムに突如故障が生じたのでしょうか。
　考えられることは、ＳＳＭ−１搭載コンピュータに民間機識別情報が入力されていな
かったことです。演習用なので、すべての航空機を敵機とみなすようになっていたので
はないしょうか。
　衝突後、ＪＡＬ１２３便の機長は７秒後に「スコーク７７」を発信していますが、こ
れについては明日のＥＪで取り上げます。　　　　　−−［御巣鷹山事故の謎／０６］

●東京航空管制はどう受け止めたか（ＥＪ第１０５７号）

　ＪＡＬ１２３便の垂直尾翼に演習用巡航ミサイルＳＳＭ−１がぶつかったのを知って
機長はその７秒後に「スコーク７７」を発信しています。
　この「スコーク７７」は、国際緊急無線信号であり、めったなことでは使わない信号
なのです。仮に事故調のいうように、圧力隔壁の破損が原因で尾翼が破壊された場合、
「ドーン」という爆発音が聞こえた１８時２４分３５秒の時点では、コックピットの中
では何が起こったのかわからなかったはずです。
　そういう状況において、まして「ドーン」という音が聞こえた７秒後に「スコーク７
７」を発信することはあり得ないのです。操縦クルーたちは、謎の飛行物体に６分間も
つけまわされていたからこそ、「ドーン」という音が聞こえたとき、その飛行物体が垂
直尾翼にぶつかったと確信して、「スコーク７７」を発したのです。「スコーク７７」
は、飛行機が他から攻撃されたようなときに発信する緊急信号だからです。
　「スコーク７７」を発信させたＪＡＬ１２３便は、墜落したと見られる午後６時５６
分２６秒までの間に、次の４つと交信しています。数字はその通信回数です。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　東京航空管制　羽田航空管制　横田基地　日航羽田無線
　　　　　　　　　　　２８　　　　　　８　　　１３　　　　　　９
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　ＪＡＬ１２３便が最初に交信をしたのは、所沢にある東京航空交通管制部（ＡＣＣ）
です。この東京航空管制の立場に立って、作家の山崎豊子氏は、『沈まぬ太陽／御巣鷹
山篇』（新潮社刊）において、次のように記述しています。この本では、ＪＡＬ機のこ
とをＮＡＬ（国民航空）と表現していますが、ボイスレコーダに基づいて記述されてお
り、その内容は正確です。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　午後６時２４分４０秒――、突然、関東南Ａ空域のレーダー
　　　　　　画面に、ＥＭＧ（緊急事態）の赤い文字が点滅し、ピーピーと
　　　　　　金属音を帯びた警報が鳴った。（一部略）
　　　　　　　何が起こったのだろうか――、ヘッドセットをつけ、口元に
　　　　　　のびた小さなマイクに向って、直接、交信している管制官の耳
　　　　　　に、国民航空１２３便の機長の声が飛び込んで来た。
　　　　　　２５分２０秒
　　　　　　ＮＡＬ「アー、東京管制部、こちらＮＡＬ１２３便、緊急・・
　　　　　　　　　トラブル発生、羽田に戻りたい、２２０００フィートま
　　　　　　　　　で降下する、どうぞ」
　　　　　　管制部「２２０００フィートまで降下ですね。了解、要求通り
　　　　　　　　　承認します」
　　　　　　ＮＡＬ「大島へのレーダー誘導をお願いします」
　　　　　　管制部「右旋回しますか、それとも左旋回？」
　　　　　　ＮＡＬ「右旋回に移っています。どうぞ」
　　　　　　管制部「右旋回して、磁方位９０度（真東）、大島レーダー誘
　　　　　　　　　導します」
　　　　　　―――山崎豊子著、『沈まぬ太陽／御巣鷹山篇』（新潮社刊）
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　しかし、この時点では、東京管制部では、ＪＡＬ１２３便のトラブルの内容はわかっ
ていなかったのです。急病人が出て羽田に戻りたいのか、それともハイジャックされた
のか、管制部としてはいろいろ考えたそうです。
　しかし、右旋回するといったＪＡＬ１２３便は、一向に方角を東に変えず、そのまま
、西に移動しており、高度も下がっていないので、不審に思った管制部は、ＪＡＬ機に
連絡をとります。ここも山崎氏の小説から引用します。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　２７分０２秒
　　　　　　管制部「ＮＡＬ１２３便、確認しますが、緊急事態ですね」
　　　　　　ＮＡＬ「その通りです」
　　　　　　管制部「１２３便、了解、緊急事態の内容を、知らせてくださ
　　　　　　　　　い」
　　　　　　ＮＡＬ「・・・（応答なし）」
　　　　　　２８分３０秒
　　　　　　管制部「ＮＡＬ１２３便、磁方位９０度で飛行せよ、大島レー
　　　　　　 ダー誘導です」
　　　　　　ＮＡＬ「しかし、現在、操縦不能」
　　　　　　　――山崎豊子著、『沈まぬ太陽／御巣鷹山篇』（新潮社刊）
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　操縦不能――緊急事態の第１報がこれなのです。それでいて、２万５０００〜４００
０フィートの高度を保っている――これは管制官にとっては初体験だったといいます。
まして、ＪＡＬ１２３便はボーイング７４７、安全度が最も高い飛行機だったのですか
ら尚更のことです。
　そのときＪＡＬ１２３便は静岡の焼津付近に達しており、なお西に向っていたのです
。近くには、自衛隊の浜松基地があるのですが、滑走路が短くジャンボ機の着陸は無理
なのです。それなら名古屋空港へ行った方が早い――管制官はＪＡＬ１２３便に連絡を
とろうとしたとき、ＪＡＬ１２３便の高度が一定しなくなっているのに気がつきます。
１万５０００〜１万２０００フィートの間を上下し出したのです。いわゆるダッチロー
ルです。
　管制官は、ＪＡＬ１２３便に連絡を取り、名古屋に着陸できるかと聞いています。し
かし、ＪＡＬ１２３便の機長は、あくまで羽田着陸を主張したというのです。
　そこで、大島通過の報告をしてきた米輸送機Ｃ−１３０が横田基地への着陸を求めて
きているのにスタンバイの指示を出し、ＪＡＬ１２３便の航路を最優先に確保しようと
したのです。
　ちょうど、そのときＪＡＬ１２３便は、垂直尾翼を飛ばされながら、操縦を何とかコ
ントロールして、羽田に戻る体制を確立しようとしていたのです。驚くべき操縦技術で
す。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　−−［御巣鷹山事故の謎／０７］

●７分間の空白の謎を探る（ＥＪ第１０５８号）

　東京航空管制部（ＡＣＣ）は、１８時４１分５５秒に関東南Ａ空域を飛行中の全航空
機に対して、次の指令を出しています。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　全機に告ぐ。ＪＡＬ１２３便を除く全機に告ぐ。東京管制部と
　　　　　　は周波数１３４メガヘルツで交信せよ。周波数を１３４メガヘ
　　　　　　ルツに切り替えよ　　　　　　　　　――東京航空交通管制部
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　東京管制部はなぜこのような指令を出したのでしょうか。
　それは、羽田に戻りたいというＪＡＬ１２３便が尋常ならざる飛行を続けており、い
つ連絡してくるかわからないからです。その時間帯は関東南Ａ空域を航行する飛行機が
増えて、ラッシュアワーのピークを迎えつつあったのです。
　そうすると当然東京管制部と交信する航空機が増加し、ＪＡＬ１２３便が緊急連絡を
とってきたとき、他機と交信中では迅速な対応ができないので、他機に対しては周波数
の切り替えを要求しＪＡＬ１２３便との通信に備えたのです。
　もう少し正確にいうと、東京管制部は１８時４０分４５秒にＪＡＬ１２３便に「予備
用周波数１３４に切り替えられますか」と何回か問い合わせたのですが、応答がなかっ
たのです。応答がないのは異常であり、ＪＡＬ１２３便との交信は従来の周波数で行う
ことにし、他機との交信周波数を予備用周波数１３４メガヘルツに切り替えることを決
断したのです。
　それでは、ＪＡＬ１２３便はなぜ交信に応じなかったのでしょうか。実は、１８時３
７分〜４４分までの７分間、ＪＡＬ１２３便と管制部（東京、羽田、横田など）との交
信回数はほとんどないのです。謎の７分間の空白というわけです。
　ＪＡＬ１２３便は「通信に応ずる状況にはなかったのでは・」と一般的にはいわれて
いますが、ＪＡＬ１２３便は４５分には東京管制部や横田基地と連絡をとっていますの
で、交信できたはずなのです。どうして、交信に応じなかったというと、この間、他機
と交信中であったという説があるのです。その他機とは、自衛隊の軍用機です。
　なぜ軍用機が出てくるのか――それには「スコーク７７」についてもう少し詳しく知
る必要があります。「スコーク７７」というのは、いわゆる「エマージェンシー・コー
ル」（緊急通信）のことですが、軍用機が発信することが多く、日本の民間機が発する
ことは非常に稀なのです。逆にいうと、それほど民間航空機は安全にできているという
ことです。
　状況によるのだと思いますが、「スコーク７７」が発信されると、ＩＣＡＯ（国際民
間航空機関）条約「付属文書２」に規定されている「民間航空機に対する要撃」によっ
て、軍用機がスクランブル発進し、誘導指示を出すことができるのだそうです。
　『ＪＡＬ１２３便墜落事故真相解明』など、一連のＪＡＬ１２３便墜落事故関連の本
の著者、池田昌昭氏によると、ＪＡＬ１２３便の「スコーク７７」によって、自衛隊浜
松基地から２機の自衛隊機がスクランブル発進し、ＪＡＬ１２３便に接近し、横田基地
へ着陸態勢を取ろうとしていたＪＡＬ１２３便を御巣鷹山方向に誘導したといっていま
す。
　１８時３７分〜４４分までの空白の７分間、ＪＡＬ１２３便は自衛隊機と交信してい
る可能性があり、事故後この部分はボイスレコーダから削除されているフシがあると池
田氏はいっているのです。自衛隊が関連するところは、国家機密として削除することも
不可能ではないというのです。
　添付ファイルのＪＡＬ１２３便の航跡図を見ていただきたいのですが、東京管制部が
関東南Ａ空域の航空機に対し、周波数の切り替えを要求した１８時４０分の時点で、Ｊ
ＡＬ１２３便は、機体を何とか真東に向けることに成功したように見えます。
　操縦系統が効かないことに気付いたＪＡＬ１２３便の操縦クルーは、エンジンの出力
を調節することによって、飛行方向を変えようとしていたのです。この操作の一環で左
の第１エンジンの出力を大きくしたところ、機体は右へ旋回し１８時３９分から４５分
の間に、進路を北東から約４２０度右旋回し、真東を向かせることができたのです。
　この航跡を見て東京管制部は、「操縦不能といっているが、羽田に帰る力は残ってい
る」と考えたのです。横田基地はすぐ近くであり、機長は横田基地に着陸するつもりで
いたのではないかと考えられるのです。ちょうどその時点で機内では、スチュワーデス
の声で「予告なしに着陸する場合が・・・」というアナウンスを流しているのです。
　横田基地は合計１３回にわたって「横田基地はスタンバイができている」ことを繰り
返しＪＡＬ１２３便に呼びかけていますがＪＡＬ１２３便はなぜかこれに応答していな
いのです。そして、不可解なことに、１８時４７分の時点でＪＡＬ１２３便は向きを大
きく北西方向に変えて、墜落地点である御巣鷹山に向かっ降下していくのです。
　１８時５４分２０秒になってＪＡＬ１２３便の機長は、「リクエスト・ポジション」
といっています。「自機の位置がわからない」という意味です。これに対して、羽田の
東京進入管制所は次のように答えています。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　４５マイル羽田の北西、熊谷から２５マイル西の地点です
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　―――羽田東京進入管制所
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　墜落が１８時５６分とみられるので、５４分といえば最終段階です。日本語で管制所
と交信していた機長があえて「リクエスト・ポジション」となぜ英語でいったのでしょ
うか。
　実は、「リクエスト・ポジション」は、要撃された民間機が軍用機に対して使用する
用語のひとつであり、池田氏はこの用語を使うことによって、誘導指示した自衛隊機の
存在を何らかのかたちで知らせたかったのではないかといっているのです。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　−−［御巣鷹山事故の謎／０８］

●スコーク７７と自衛隊機のスクランブル（ＥＪ第１０５９号）

　「スコーク７７」は、単なるエマージェンシー・コールとは異なるようです。これに
関する限りあまりにも情報がないので、ある程度推測するしかないのですが、とくに、
「スコーク７７」を発信すると、なぜ自衛隊の軍用機がスクランブルをかけてくるのか
ということがいまひとつ理解しにくいと思うので、池田氏の本をベースにして説明しま
す。
　昨日ご紹介したＩＣＡＯ（国際民間航空機関）条約「付属文書２」というのは、日本
が支配する空域において、民間機が何かに要撃された場合の自衛隊機の対処法が決めら
れているのです。というよりも、日本の空域において民間機が何かに要撃されることは
想定しにくいので、日本の領空を侵犯してきた航空機に対する自衛隊機の対応を民間機
要撃のケースにそのまま適用しているというべきです。
　日本は、米国と日米安全保障条約を締結しており、当然のことながら、これは米軍と
無関係ではありません。歴史を遡ると、領空侵犯機に対する対応は、１９５９年９月２
日に、当時の米軍第５空軍司令官ロバート・バーンズ中将と日本の航空自衛隊総司令官
松前未曾雄空将との間で締結された「松前・バーンズ協定」にたどりつくのです。これ
によると、日本の航空自衛隊は、米国第５空軍の「交戦準則」をもとに規定を作ってい
るのです。何もかも米国任せのこの国の姿勢を示していると思います。
　それにしても、日本の領空で民間機が何かに要撃されたとき、その民間機を領空侵犯
機と一緒に扱うというのはどうかと思いますが、一応そういう規則になっているのです
。
　「スコーク７７」は、民間機が何かに要撃の対象とされたということですから、自衛
隊機としてはスクランブル発進をかけて被要撃機を誘導し保護する必要がある――一応
そういう理屈になっているのです。
　そのとき、被要撃機は、自衛隊機の指示・誘導に従うよう定められています。スクラ
ンブルをかけた自衛隊機が使用する言葉は次の４つです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　１．当方に従え
　　　　　　２．着陸のため降下せよ
　　　　　　３．この飛行場に着陸せよ
　　　　　　４．そのまま飛行してよい
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　これに対して、要撃された民間機が使用できる言葉は、次の６つです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　１．了解、指示に従う
　　　　　　２．指示に従うことはできない
　　　　　　３．指示を繰り返してください
　　　　　　４．自機の現在位置がわからない　←　リクエストポジション
　　　　　　５．○○に着陸したい
　　　　　　６．降下したい
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　１８時５４分２０秒に機長がいった「リクエストポジション」はこの中にあります。
実は、３１分２１秒の時点で、尋常ならざる事態と判断した東京管制部は、ＪＡＬ１２
３便に対して「日本語で交信してください」と指示しており、それ以降管制とはすべて
日本語で交信しているのです。
　無線交信は、万国共通、英語で行われているのですが、非常のさいには、パイロット
の負担を軽くし、かつ意思疎通の妨げにならないように日本語での交信を指示したので
す。
　しかし、なぜか、５４分２０秒のときだけは、「リクエストポジション」と英語で聞
いており、これは自衛隊機との交信と考えられるのです。限られた言葉の中で機長とし
ては、それを英語で「リクエストポジション」と発信することによって、ＪＡＬ１２３
便の前後に自衛隊機がいることを管制に知らせたかったのではないかと考えられるので
す。
　もうひとつボイスレコーダの分析でわかったことがあります。１８時３３分３８秒〜
３４分５２秒にかけて、日本航空の社内無線は、ＪＡＬ１２３便を次のように呼び出し
ているのです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　　　　　JAPAN AIR 123 JAPAN AIR TOKYO
　　　　　　　　　　　How do you read ?
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　「ＪＡＬ１２３便、聞こえますか」という意味です。そのあと日本航空の社内無線は
、３６分００秒に「羽田に戻ってこれますか」と聞いています。機長自身は東京管制部
には「羽田に戻りたい」と伝えているのですから、社内無線に対しても「羽田に戻りま
す」と伝えるのが自然ですが、機長は社内無線に対しては、次のようにいっているので
す。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　ふたたびコンタクトしますので、このままモニターして
　　　　　　　おいてください　−−−−−−−−−−−−−−−機長
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　これはどういう意味でしょうか。池田氏は、自衛隊機とのやりとりを社内無線に傍受
させる意図でそうしたのではないかといっているのです。
　１８時４６分の時点でＪＡＬ１２３便は、明らかに横田基地に着陸体制にあったとい
えます。ＪＡＬ１２３便の動きを外部から見た場合、今まで北北東に向かっていた飛行
機がぐるりと真東に機体を向けて高度を下げつつあったのですから、パイロットは機体
をコントロールできると考えても不思議はないのです。
　しかし、どうしても横田基地に降りられては困る事情が政府筋にあったのではないか
という疑いがあるのです。したがって、ＪＡＬ１２３便は墜落必至と見て、横田基地周
辺の市街地に墜落させるわけにはいかないという大義名分のもと、自衛隊機が御巣鷹山
に強引に誘導したのではないかと考えられるのです。−−［御巣鷹山事故の謎／０９］

●なぜ横田基地着陸阻止になったか（ＥＪ第１０６０号）

　ＪＡＬ１２３便が操縦不能に陥った真の原因は、演習用ミサイルが飛行機の垂直尾翼
に衝突してその３分の２が失われたという仮説を中心にこのレポートを書いています。
事故より１４年が経過した時点で発刊された山崎豊子氏の『沈まぬ太陽／御巣鷹山篇』
（新潮社刊）には、この演習用ミサイル衝突説はどのように扱われているのでしょうか
。それとも無視されているのでしょうか。
　実はちゃんと取り上げられているのです。事前調査には定評のある山崎豊子氏のこと
ですから、あらゆる情報を集めて研究し、書いています。もちろん山崎氏が、荒唐無稽
な情報であると判断すれば無視するでしょうが、ちゃんと取り上げているのです。
　それは、事故調の藤波調査官に突撃取材を試みる週刊日本の記者のシーンで取り上げ
られています。本を読まれた方も多いと思いますが、その一部をご紹介しましょう。
　それにしても当時の内閣官房長官は、あの藤波孝生氏――山崎さんは皮肉を込めて「
藤波」という名を使ったのでしょうか。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　「藤波調査官ですね」
　　　　　　再び、声をかけられた。今度は三十そこそこの男性だった。
　　　　　　「そうですが―――」
　　　　　　「週刊日本の記者です、ちょっと話を伺いたいのですが」
　　　　　　行く手を阻むように言い、名刺を差し出した。
　　　　　　（一部略）
　　　　　　「どのような話ですか」
　　　　　　「実は、事故機の墜落原因について、聞き捨てならない重大な
　　　　　　話を仕込みましてね、墜落の真相は、自衛隊がミサイル発射訓
　　　　　　練に使う標的機が、たまたま飛行中の国民航空１２３便の尾翼
　　　　　　に衝突したらしいのです、ご意見を聞かせて下さいませんか。
　　　　　　（駅の）ホームで、記者は強引にコメントを求めた。
　　　　　　「いきなりそんな突飛なことを言われても、答えようがないで
　　　　　　すな」
　　　　　　「おや、おとぼけですか、それとも政府、防衛庁は、事故調査
　　　　　　官を棚上げして、真相を隠蔽するつもりなんですかね」
　　　　　　嫌味な言い方をした。
　　　　　　「確たる証拠でもあるのですか」
　　　　　　「事故機が、最初に緊急事態を発信したあの時刻に、海上自衛
　　　　　　隊の護衛艦『たかつき』が、相模湾でちょうど演習中だったの
　　　　　　ですよ。現に事故の翌日、相模湾内に尾翼の重要部分である垂
　　　　　　直安定版が浮いていて、回収されたではありませんか」
　　　　　　　−――山崎豊子著、『沈まぬ太陽（三）／御巣鷹山篇』より
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　どうでしょう。疑惑の追及者を週刊誌の記者という設定にしているのは、作家の山崎
氏自身が、そこに多少なりとも「真実かも知れない」という気持があったからこそそう
いう設定にしたのだと思います。
　さて、ＪＡＬ１２３便の「スコーク７７」の発信を探知して自衛隊機がスクランブル
発信したのは１８時３０分頃です。機種はＦ−４ＥＪ戦闘機２機です。そして２〜３分
後にＪＡＬ１２３便を発見しています。Ｆ−４ＥＪ戦闘機は、機種を識別する機能を持
つコンピュータを搭載しているので、標的はレーダー・スコープ上に表示されるのです
。
　そのときＪＡＬ１２３便は、焼津市上空で右方向に向かい、羽田もしくは横田基地に
戻ろうとしていたのです。Ｆ−４ＥＪ戦闘機はＪＡＬ１２３便の後ろから垂直尾翼の状
況を肉眼で観察し、次に前に出て、ダッチロール（機体左右の揺れ）とフゴイド（機体
前後の揺れ）を減衰させる方法を指導しています。
　しかし、このとき、ＪＡＬ１２３便のパイロットは、左右のエンジンの出力調整だけ
で、ダッチロールとフゴイドをかなり減衰させることに成功していたのです。垂直尾翼
の３分の２を欠いてこれをやることはきわめて困難なことですが、彼らはそれをクリア
しつつあったのです。そして、横田基地への着陸に向けて高度を下げていったのです。
　２機のＦ−４ＥＪ戦闘機は、このことを要撃管制官に報告しています。このとき、要
撃管制官としては、横田基地への着陸を容認していたはずです。横田基地側も何度も直
陸許可を出しており救急体制も整えていたのです。
　それがどうして横田基地着陸阻止に変わってしまったのでしょうか。ここからは、池
田昌昭氏の推測にしたがって、記述していきます。
　ＪＡＬ１２３便を追尾したＦ−４ＥＪ戦闘機の航空基地指令への報告の中に、欠けた
垂直尾翼に巡航ミサイルの衝突痕跡――オレンジ色の塗料の跡があるというのがあった
のです。自衛隊では軍事演習用の機器は、オレンジ色に塗ってあるのです。
　この報告を受けた航空基地指令はがくぜんとします。そして、直ちにこの事実は上級
指令者（航空幕僚）に報告されたのです。その航空幕僚はそれをさらに上――自衛隊を
指揮命令する立場の者に報告して、指示を仰いでいるはずです。
　垂直尾翼にオレンジ色の塗料の痕跡が残っているということは民間機が軍事演習のタ
ーゲットになって操縦不能に陥ったことになり、日本国政府と自衛隊の立場は完全に崩
壊します。しかし、本来であれば、だからこそＪＡＬ１２３便に乗っている５２４人の
乗客・乗員の救出を何としてでも行うべきなのです。
　しかし、われわれは、この事件のあと、警察や自衛隊、各官庁の官僚たちの責任回避
体質をイヤというほど見てきています。彼らがこういう状況に直面したときどうするか
。何よりも現体制の維持と責任回避を考えただろうと思います。
　彼らは、もしＪＡＬ１２３便が横田基地着陸に失敗したときの被害の大きさ――５０
００人規模の死傷者を予測――を理由にＦ−４ＥＪ戦闘機に対して、指令を発するので
す。「ＪＡＬ１２３便の横田基地着陸を阻止せよ」と。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　−−［御巣鷹山事故の謎／１０］

●墜落場所は早くからわかっていた（ＥＪ第１０６１号）

　ＪＡＬ１２３便を御巣鷹山に誘導した２機の自衛隊機の存在はこの件に関するマスコミ報道では完全に伏せられています。しかし、この２機の自衛隊機を目撃した人物がいます。その人物とは、角田四郎氏といい、事故当日大月付近でキャンプをしていて目撃したというのです。後になって、角田氏は、ＪＡＬ１２３便事件解明のため『疑惑／ＪＡＬ１２３便墜落事故』という本を出しています。この本から、角田氏自身の目撃状況をご紹介します。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　このとき私は日航１２３便を目撃していた。［山梨県大月市
　　　　　　と神奈川県相模湖の中間地点の］東から南へ、南から西へ旋回
　　　　　　しようとする地点である。１８時４２分頃になる。
　　　　　　　そして、４４分か４５分頃、ループ飛行を終えて東へ向かっ
　　　　　　たであろう頃の日航機を追うように、東へ向かう２機の自衛隊
　　　　　　機を私は見た。
　　　　　　　その時また飛行機が見える。木の間に見え隠れしていたが、
　　　　　　私は「エッ」と驚きの思いで立ち止まって見つめた。しかし、
　　　　　　今度はごく小さな機影で、北西に向かって夕焼けの中をどんど
　　　　　　ん小さくなってゆく。「あれはさっきの飛行機［ＪＡＬ１２３
　　　　　　便］じゃないな」と思い、ふたたびバンガローへの坂道を登っ
　　　　　　ていった。この間５〜６分の出来事である。――角田四郎著、
　　　　　　　　　『疑惑／ＪＡＬ１２３便墜落事故』より。早稲田出版刊
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　２機の自衛隊機の目撃情報は角田氏だけですが、防衛庁側はこれに対して何もコメントしていません。自衛隊機がこの付近の空を飛んでいても別に不思議ではないからです。角田氏自身もあとでＪＡＬ１２３便の墜落を知って、自衛隊機とＪＡＬ１２３便とをはじめて結びつけたのです。ところで自衛隊機はどのようにして、ＪＡＬ１２３便の進路を変更させたのでしょうか。
　自衛隊機は無線で直接ＪＡＬ１２３便と交信して旋回するよう指示したか、あるいは、航空基地を経由しての交信により横田基地に着陸しないよう伝えたはずです。
　おそらくＪＡＬ１２３便の機長は、あくまで横田基地着陸を訴えたはずです。機長が当初「羽田に戻りたい」といったのは、羽田空港の方が、救急医療体制が整っているからです。いずれにしても、まともな着陸はできないと考えていたのでしょう。
　しかし、機を完全にコントロールできないこともあり、この時点では横田基地しか選択肢はなかったはずです。とにかくボイスレコーダには、自衛隊機とのやりとりは記録されていないので、推測するしかないのですが、もしかしたら自衛隊機の指示を拒否したことも考えられます。
　このことを裏付けるようにＪＡＬ１２３便は横田基地に向けて高度を下げつつあったのです。そこで、自衛隊機はＪＡＬ１２３便の前方に出て、飛行進路を遮断するなど妨害し、埼玉・長野・群馬の県境の山岳地帯に向かうよう強引に左旋回飛行指示を出しているのです。
　これに対して、ＪＡＬ１２３便の機長は、あくまで「ターンライト」を主張して抵抗しています。しかし、結局、横田基地から北方向に向かわされ、御巣鷹山に入っていくことになります。この２機の自衛隊機の存在を肯定すると、ＪＡＬ１２３便はエンジンの出力調整によって何とか左旋回できたことになります。
　ここで奇妙なことは、ＪＡＬ１２３便は何者かにミサイルなどで攻撃され、垂直尾翼を破壊された「被要撃機」になっているという事実です。
　この場合、既に述べたように、自衛隊による日本の防空上の規定では、スクランブルをかけられた領空侵犯機と同じ扱いになることです。もし、領空侵犯機がスクランブルをかけた軍用機の指示に従わないときは、攻撃してもよいことになっているのです。
　このようにして、ＪＡＬ１２３便は、２機の自衛隊機によって御巣鷹山のある山岳地帯に入っていくのですが、どのようにして墜落したのかについては、あとで明らかにするとして、墜落直後の状況について述べることにします。
　墜落事故のあった１９８５年８月１２日――私は今でも鮮明に覚えていますが、テレビでは夕方から大騒ぎになり、安否を気遣う乗客の家族や知人が続々と羽田の日航の事務所に押しかけて、ごった返していたのです。
　しかし、ＪＡＬ１２３便の行方はわからず、つねに日航側の発表は「捜索中」の繰り返しだったのです。私は１３日の午前２時頃まで起きていて、テレビを見ていましたが、とうとう朝になるまでわからなかったのです。
　しかし、今となって考えると、これは実に奇妙な話なのです。というのは、ＪＡＬ１２３便は墜落直後からその場所は特定されており、自衛隊機をはじめ、米軍機もその墜落地点の上空までは行っているからです。
　当時の防衛庁長官であった加藤絋一氏は、当日夜、救難ヘリコプター・バートル１０７で現場上空に飛んでいるのです。これを受けて防衛庁では１３日の午前０時５分から、緊急会議を開いています。出席者は、加藤長官以下、内局幹部、陸幕長、空幕長です。ですから、加藤長官はそれ以前の時間に――午後９時頃ではないかと考えられますが、墜落現場の上空までヘリで視察しているのです。しかし、少なくともそのとき、乗客・乗員の救助は行われていないのです。
　もちろんその間テレビでは相変わらず「捜索中」が繰り返されていたのです。なぜ、発表しないのでしょうか。なぜ、墜落場所が特定できていたのに、なぜ、いち早く救助に向かわなかったのでしょうか。
　こういう問いかけに防衛庁、政府関係者は完黙の構えです。だからこそＪＡＬ１２３便の墜落事故に自衛隊が深くコミットしていたと考えざるを得ないのです。明日からは、もっと驚くべき事実を出していきます。　　・・・ ［御巣鷹山山事故の謎／１１］

●自衛隊はなぜ米軍の救助を断ったか（ＥＪ第１０６２号）

　１９９４年９月２５日のことです。テレビ朝日「ニュース・ステーション」では「米
軍幻の救出劇」と題して、御巣鷹山日航機墜落事故関連の番組を放映しています。
　１９８５年８月１２日当日、沖縄嘉手納基地から横田基地に帰投中の米軍Ｃ−１３０
輸送機は関東南Ａ空域にさしかかっていたのです。そのとき、同機のマイケル・アント
ヌッチ航法士（ナビゲーター）は、横田基地からＪＡＬ１２３便の探索命令を受けたの
で、一帯を捜索した結果、午後７時３０分前にＪＡＬ１２３便の墜落現場を確認してい
ます。番組では、マイケル・アントヌッチ航法士が次のようにいっています。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　あたりはちょうど夕暮れだったが、地面はまだ見える明るさ
　　　　　　でした。燻る機体も炎も見えた。　 ――アントヌッチ航法士
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　米軍Ｃ−１３０のジョン・グリフィン機長は、ＪＡＬ１２３便の残骸の上空６００メ
ートルで旋回飛行をし、横田基地からの位置を測定し、２０分後には正確な墜落場所の
位置を横田基地に知らせているのです。
　午後８時３０分になって、横田基地からＣ−１３０に再び連絡が入り、「６０キロ離
れた米陸軍キャンプ座間から救難ヘリＵＨ−１が、そちらに向かっている」と知らせて
きたのです。
　やがて救難ヘリＵＨ−１は飛来し、乗員２人を下ろそうとして木の梢から１５メート
ルのところまで降下したのです。そのときＣ−１３０に横田基地からいきなり「直ちに
基地に帰還せよ」という命令が入ったのです。
　しかし、ヘリは「救助に入りたい」――と連絡。これに対して、横田基地の司令官は
「日本側の救助隊が向かっている。繰り返す直ちに基地に帰還せよ」と短兵急に帰還を
命じたのです。時刻は午後９時２０分――地上に降りかけていたヘリの乗員も再びロー
プを登ってヘリに戻り、救難ヘリも去っていったのです。そしてＣ−１３０は横田基地
に帰還するのです。
　横田基地で待っていたのは、第３１６戦術航空団のジョエル・シルズ副司令官――グ
リフィン機長が報告を終えると、シルズ副司令官は「良くやった。しかし、このことは
一切マスコミには話してはいけない」といったといいます。
　このヘリの音を生存者の落合由美さんは聞いており、次のようにいっています。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　やがて真っ暗闇のなかに、ヘリコプターの音が聞こえたので
　　　　　　す。あかりは見えないのですが、音ははっきり聞こえていまし
　　　　　　た。それもすぐ近くです。これで、助かる、と私は夢中で　右
　　　　　　手を伸ばし、振りました。けれど、ヘリコプターはだんだん、
　　　　　　遠くに行ってしまうんです。このときもまだ何人もの荒い息遣
　　　　　　いが聞こえていたのです。 ――――――― 落合由美さんの証言
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　このように、１９９４年９月２５日の「ニュース・ステーション」は、日本側の都合
による米軍救援活動中止要請が事実であることを報道しています。何ということでしょ
う。米Ｃ−１３０は午後７時３０分に墜落場所を特定し、２０分後には横田基地に正確
な墜落場所を知らせているのです。もちろん日本側にもその時点で伝えられています。
　それなのにテレビでは、次の日の朝まで墜落場所を特定できていないと報道している
のです。これは明らかに意図的です。加藤紘一防衛庁長官（当時）にいたっては、１２
日の夜に墜落場所の上空までヘリで飛来しながら救援を指示せず、次の日の朝まで放置
したのです。
　Ｃ−１３０の航法士、マイケル・アントヌッチ氏は『週刊文春』１９９５年９月２８
日号でも次のようにいっています。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　あの飛行機事故のことは、１０年経った今も脳裏に焼き付い
　　　　　　て離れない。ＪＡＬ１２３便が管制塔に『緊急』を告げたとき
　　　　　　たまたま近くを飛んでいた。現場はすぐに確認できた。墜落の
　　　　　　２時間後には、アメリカ海軍（陸軍？）の救助ヘリが現場に着
　　　　　　いた。あの時、ストップがかからなければ、もっとたくさんの
　　　　　　人が助かっていたに違いない。日本の救援隊が現場に着いたの
　　　　　　は、その１４時間も経ってからというではないか。 ――『週刊
　　　　　　文春』１９９５年９月２８日号より。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　これに対して防衛庁は、米軍ヘリが墜落現場上空に到着し、救助寸前であったことに
ついて次のように否定の見解を示しているのです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　「米軍ヘリが現場上空に飛来した事実は認められない」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　――――　防衛庁
　　　　　　　「当時の記録がないので、ノーコメント」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　――――　米国防総省
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　そのうえ、自衛隊の松永貞昭中部航空方面司令官（当時）は次のようにコメントして
いるのです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　「夜間でしかも急斜面への降下は自殺行為である」
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　これに対して、米陸軍救難ヘリのスタッフは次のように反論しています。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　「陸軍のヘリにはサーチライトはもちろん、１９８０年代
　　　　　　　から、夜間暗視装置を標準装備しており、夜間でも急斜面
　　　　　　　でも、救急隊員であれば、だれでも降下できる」
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　その頃、墜落場所付近では奇怪なことが起きていたのです。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・［御巣鷹山事故の謎／１２］

●特殊部隊は墜落現場で何をしたか（ＥＪ第１０６３号）

　ＪＡＬ１２３便が墜落したのは、午後６時５６分です。それから約１時間後に、上野
村三つ岐というところに自衛隊の一団が集結しはじめたのです。その数５０人〜１００
人――彼らは何かの合図を待っているように静かに待機していたのです。１９８５年８
月１２日のことです。
　ちなみに、墜落現場から一番近い自衛隊の基地といえば、長野県松本市の陸上自衛隊
第１３普通科連隊、陸上自衛隊第１２師団司令部のある群馬県相馬原の部隊です。しか
し、ここに集まってきていたのは、そのいずれでもないのです。
　この上野村三つ岐は群馬県にあり、神流川主流に沿って浜平鉱泉・諏訪山方面から御
巣鷹山付近へも、または長野県境のぶとう峠方面へもいける交通の要衝に当たります。
とくに群馬県側から御巣鷹山付近に行くには最適の待機地点といえます。
　午後９時３０分過ぎになって、ＪＡＬ１２３便の墜落現場――御巣鷹山方向から信号
弾が上がったのです。その信号弾に呼応して、上野村三つ岐に待機していたその自衛隊
とおぼしき一団は整然と移動を開始したのです。そして、御巣鷹山の墜落現場に入って
いったというのです。
　この時刻は、米軍のＣ−１３０と救難ヘリが横田基地からの連絡により、乗員・乗客
の救出を断念して引き上げた時刻と一致するのです。つまり、米軍が去るのを待ってい
て、信号弾を打ち上げたと思われます。彼らはそこで何をしたのでしょうか。はっきり
していることは、救助ではないことです。
　その一団の行動は整然として無駄がなく、特殊訓練を受けた部隊のように見えたとい
います。おそらくその一団は自衛隊の秘密部隊であると考えられます。どこの国にもそ
ういう部隊は存在し特殊任務を遂行するのです。
　もうひとつ重要なことは、ＪＡＬ１２３便が墜落した御巣鷹山一帯が、自衛隊特殊部
隊の秘密訓練地帯になっていることです。したがって、墜落場所からそう遠くないとこ
ろにその秘密部隊の基地があったとしても不思議はないのです。
　それにしても、２機の自衛隊機がＪＡＬ１２３便を強引に御巣鷹山付近へ誘導したこ
とといい、墜落場所へ行く絶好の地点に少なくとも５０人を超える人数を午後８時（墜
落の１時間後）に集めていることといい、そこに何か意図的というか計画的なものを感
じるのです。
　池田昌昭氏によると、その秘密部隊は、墜落現場で、機体の前部・中部の様子を入念
に調べ、何やら作業をしていたそうです。そして、スゲノ沢の機体後部付近で、無線交
信妨害電波を出しながら、何かをやっていたといわれます。その時点ではかなりの生存
者がいたと考えられますが、そういう生存者の救出は一切行ってはいないのです。まさ
に見殺しです。
　いったいこの特殊部隊は何をしていたのでしょうか。
　ＪＡＬ１２３便が御巣鷹山に墜落した直接の原因について、池田昌昭氏は恐ろしい仮
説を立てています。それは、自衛隊機のミサイル発射によってエンジン部分が破壊され
たことによる墜落という仮説です。あまりにも恐ろしい、考えられない推測であり、に
わかには信じられない思いがあります。
　しかし、仮にそうであったとするとツジツマが合ってくるのです。自衛隊――いや、
自衛隊は一応軍隊組織であり、上の命令によって動く存在であるので、「自衛隊を動か
している存在」−つまり、政府としては、どうしても隠さなければならないものがあっ
たのです。
　それは、日米でひそかに開発を進めていた巡航ミサイル―――それ自体が極秘である
のに、こともあろうにその演習用ミサイルが、民間機であるＪＡＬ１２３便の垂直尾翼
にぶつかってそれを破壊してしまったことです。
　しかも、その痕跡がはっきりと破壊された尾翼の跡に残っているということが緊急発
進した自衛隊機によって確認されているのです。もし、ＪＡＬ１２３便が横田基地や羽
田空港などに着陸を試みたとして、大勢の人が亡くなるようなことになったら、その原
因が白日の下に晒されることになる――そんなことになったら政府や自衛隊は持たない
と考えて不思議はないのです。
　この場合、「自衛隊を動かしている存在」によって一番都合が良いのは、ＪＡＬ１２
３便が、人が容易には近づけない険しい山岳地帯に激突して、機体がこなごなに破壊さ
れ、垂直尾翼の痕跡もろとも、すべてが隠蔽されることだと思います。
　そのため、ＪＡＬ１２３便を方向転換させ、自衛隊の特殊部隊の演習場である御巣鷹
山付近の山岳地帯に誘導したのです。しかし、ＪＡＬ１２３便の機長は、それでも必死
の不時着を試みようとしているので、ミサイルを発射して墜落させたのではないかとい
うのです。
　「自衛隊を動かしている存在」にとってさらに都合が良いことは、全員が死亡するこ
とでしょう。生存者――とくにすべての事情を知る機長をはじめとする操縦クルーに生
存者がいることは、「自衛隊を動かしている存在」にとって、致命的になります。
　生存者はいない方が良い――これが米軍の救出の申し出をあえて断り、墜落場所が特
定されているにもかかわらず、直ちに救出しようとしなかった理由であったとしたら、
これほど人の道に外れる行為はないといえます。
　仮にそうであったとしたら、墜落現場での自衛隊特殊部隊の任務は、機体の墜落状況
の調査、ミサイルで粉砕されたあらゆる痕跡の回収――とくにミサイル痕が残っている
遺体の回収、垂直尾翼の痕跡の除去などになります。
　とくにコックピット内は焼き尽くされ、何もなかったし、操縦クルーの遺体はなく、
ただ歯が残されているのみという状況であったといわれます。いかに激しく地面にぶつ
かったとはいえ、遺体の一部は残るはずであるし、コックピット部分には燃料タンクは
ないのに焼け爛れていたといわれます。それは、まるで火炎放射器で焼いた跡のようで
あったといいます。機首前部付近では「遺体がない」という声が相次いだといいます。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・［御巣鷹山事故の謎／１３］

●共通点の多いもく星号遭難事故（ＥＪ第１０６４号）

　大きな飛行機事故で国家が何らかの事実を隠蔽しようとするとき、その結果として、
墜落原因、墜落場所、墜落後の原因究明調査などにおいて不透明なものが多く残るもの
です。
　そういう意味において、ＪＡＬ１２３便墜落事故は、１９５２年（昭和２７年）に発
生した日航機「もく星号」の墜落事故に酷似しています。今朝はこの話からはじめます。
　戦後民間航空が再開されたのは昭和２６年１０月のことです。日本航空のマ−チン２
０２「もく星号」が、羽田−大阪−福岡間の飛行を再開したのです。これは、当時、敗
戦で失意のどん底にあった日本人を大いに勇気づけるものだったのですが、次の年に不
幸な大事故を起こすことになります。
　もく星号事故について考えるとき、留意すべきは、当時が朝鮮戦争の最中であったこ
とです。朝鮮戦争は、１９５０年６月２５日に勃発し、激しい攻防を繰り返しながら、
１９５３年７月に休戦協定を結ぶまで続くのです。
　朝鮮戦争はソビエトや中国に後押しされる北朝鮮軍と、米国と国連に加盟する１５カ
国が支援する韓国との戦いですが、共産主義対資本主義の戦いといってよいでしょう。
１９５０年の時点では、韓国の首都ソウルは北朝鮮軍の手に落ち、米国を中心とする国
連軍は釜山周辺まで追い詰められ、朝鮮半島全体が北朝鮮の手に落ちる寸前までいった
のです。
　しかし、国連軍は同年９月にソウル近郊の「仁川」へ上陸作戦を敢行し、同年１１月
にソウルを奪回、怒涛の勢いで北進し、北朝鮮の首都ピョンヤンも占領したのです。
　しかし、北朝鮮側に中国軍が参戦し、人海戦術に国連軍は押し返され、１９５１年１
月に再びソウルを占領されてしまいます。そこで、国連軍も兵員を増強してソウルを奪
回し、３８度線まで押し返して、１９５３年７月に休戦協定が結ばれるのです。
　もく星号の事故は、そんな最中に起きているのです。現在北朝鮮が新たな脅威となっ
ていますが、かつての朝鮮戦争のことを振り返ってみるのも無駄ではないと思います。
　もく星号は、１９５２年４月９日、午前７時３４分に激しい風雨をついて羽田空港を
離陸、大阪経由福岡に向けて出発しています。当時の日本の空は朝鮮戦争中ということ
もあって、まだ米軍の占領下にあり、米軍によって完全に支配されていたのです。その
ため、民間機といえども航路は厳しく制限され、管制業務もすべて米軍が行っていたのです。
　それに民間航空再開といっても、当時はノースウエスト航空から機体とパイロットに
運行管理技術の提供を受け、日本航空の名称で開始したに過ぎないのです。したがって
当日のもく星号のパイロットもノースウエスト社のパイロットだったのです。
　もく星号は、羽田離陸後まもなく、館山の航空標識をチェックしたあと、消息を絶っ
てしまいます。そして、行方不明が伝えられてから８時間が経過して米軍横田基地から
日本の名古屋航空保安事務所に次の連絡が入るのです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　もく星号が静岡浜名湖西１６キロの海上より発見され、米軍巡
　　　　　　視艦により、救助が開始されている。―――――米軍横田基地
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　この発表の１時間後に国警静岡県本部発表で、「米軍からの情報」と前置きして、次
の発表があったのです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　浜名湖西南１６キロの海上で、第５空軍（小牧基地）の捜索機
　　　　　　が遭難機を発見、乗員・乗客を全員救助した。なお、救助隊の
　　　　　　入港先は不明
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　その後航空庁（当時そういう官庁が存在）も、この情報を追認して「もく星号の遭難
地点は静岡県舞阪沖」と発表します。おそらく「全員救助・全員無事」の報を聞いて、
家族はホッとしたと思います。乗客家族や日航、報道陣は東海道線で舞阪に急行したの
は当然です。
　しかし、この情報は大ウソであったのです。その日の夜の１０時３０分になって米軍
は「何も発見していない」と前言を翻す発表を行ったからです。
　そして、日航が仕立てた捜索機が、翌日１０日の午前８時３４分、伊豆大島の三原山
外輪山東側で、散乱する機体を発見するにいたるのです。直ちに船で救難隊が大島に出
動したのですが、乗客・乗員３６人は全員死亡していたのです。そして、事故は「悪天
候によるパイロットの操縦ミス」ということで片付けられ、大きな疑惑を残しながらも
原因究明に幕が引かれているのです。
　しかし、これに異議を唱えたのは、作家の松本清張氏です。彼は独自に調査を積み上
げて、独自の見解を世に問う目的で、次の書をまとめようとしたのですが、完成を見る
ことなく亡くなっています。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　　松本清張著
　　　　　　　　『１９５２年日航機「撃墜」事件』　角川書店刊
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　タイトルに「撃墜」という文字が使われていることからわかるように、もく星号は米
軍機によって「撃墜」されたといっているのです。これはきわめて重大なことです。
　そして、その事後処理の時間を稼ぐため、米軍は日本側にあらぬ方向で発見されたと
いうウソの情報を流して注意をそちらに向けさせ、その処理が終わった時点で、「米軍
は何も発見していない」と発表し、突き放しています。事故当日に米兵多数が大島に上
陸して、雨の三原山に登っている事実があるのです。
　また、事故発生時点もＪＡＬ１２３便のときと同じ相模湾の伊豆沖上空であり、状況
はよく似ています。それに加えて大韓航空機事件とも奇妙に共通する点もあるのです。
とりあえず、明日は、もく星号遭難事故を少し詳しく分析することにします。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ・・・［御巣鷹山事故の謎／１４］

●もく星号も米空軍に銃撃されている（ＥＪ第１０６５号）

　ＪＡＬ１２３便墜落事故は、１９５２年に発生したもく星号遭難事故と不思議な一致
点がたくさんあります。それに、１９８３年に起こった大韓航空機事件にも多くの共通
点があります。ＪＡＬ１２３便事件の真相を究明するためにも、まず、今朝は、もく星
号遭難事故をもう少し詳しく分析したいと思います。
　世界地図を開いて朝鮮半島を見ていただきたいと思います。韓国の首都ソウルが休戦
ラインの３８度線に非常に近いことがわかると思います。そのため、軍事戦術上ソウル
の防衛は非常に困難であり、つねに大規模な反攻を可能とする準備が必要なのです。朝
鮮戦争において首都攻防が何回も繰り返されたのは、そういう理由によるものです。
　また、何かというと、北朝鮮側が「戦争になると、ソウルは火の海になる」と威嚇す
るのもあながち誇張とはいえないのです。それほど、ソウルは守りにくい首都といえま
す。そのため、奪われたら、すぐ奪い返す準備と訓練をしておく必要があります。
　そのため、１９５０〜１９５３年当時の在日米軍はソウル奪回作戦の訓練を日夜行っ
ていたのです。ソウルのすぐ東に「仁川」（インチョン）という港があります。１９５
０年９月に連合軍が起死回生のソウル奪回作戦に成功したのは、この仁川に上陸作戦を
敢行したからです。
　さて、その仁川のすぐ北に「江華（カンファ）湾」というのがあります。江華湾は３
８度線のすぐ下です。この江華湾と仁川の周辺は空から見ると、伊豆の相模湾周辺と、
とてもよく似ているのです。
　さらに、北緯３８度東経１２６度の「延安（ヨナン）」付近と北緯３５度東経１３９
度の日本の「熱海」とを重ね合わせると、ソウルと入間はほぼ同じ位置になるのです。
そして、愛知県の小牧基地周辺をピョンヤン付近に見立てれば、北朝鮮軍との戦闘シミ
ュレーションが可能になるのです。
　したがって、もく星号が遭難した当時の空域には、そういう戦闘シミュレーションを
繰り返す米空軍機がたくさん在空していたのです。これらの軍用機は、まことにけしか
らん話ですが、民間機を敵機と見立てて訓練するのが常態化しているのです。
　１９５２年４月９日、午前７時３４分、もく星号は羽田空港を離陸したのですが、機
長は羽田の管制官から「館山通過後１０分間南へ２０００フィート」という指示を受け
ています。
　もく星号はプロペラ機ですが、通常の高度は次のようになっており、２０００フィー
トは低すぎるのです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　上り便　・・・・・　５０００または７０００フィート
　　　　　　　下り便　・・・・・　６０００または８０００フィート
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　それが「２０００フィートで飛べ」という指示です。ちなみに館山通過後１０分間南
に飛べば三宅島北側上空に達するのです。しかし、三原山自体が２５００フィートなの
で、２０００フィートで飛べば、山にぶつかる恐れがあるのです。
　もく星号の機長は、離陸後、この不安をジョンソン基地（入間）の管制官にぶつけま
す。以下は、機長と管制官との羽田離陸直後のやりとりです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　機長：高度２０００でＡ３を飛行、館山よりＧ８
　　　　　　入間：Ｇ８付近は演習中、館山より１０分間南へ飛べないか
　　　　　　機長：ラジオビーコンだけが頼りだ。南へは飛べない
　　　　　　入間：了解。ただし高度は２０００フィートを維持せよ
　　　　　　機長：通常は６０００だ。低すぎないか
　　　　　　入間：上に複数の空軍がいる。差木地の真上を飛べば大丈夫
　　　　　　機長：了解。その指示に従う
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　このとき管制司令官の頭にあったのは、三宅島北方より大坂方面に直行する方位２８
０度のルートなのです。しかし、頭上に空軍がいるので、かなり低い高度で、雨の中を
ラジオビーコンだけを頼りに飛んでいるパイロットとしては、不安がいっぱいだったの
です。なお、差木地は伊豆大島で２番目に大きい集落です。
　実は、もく星号とジョンソン基地の司令官との交信記録には続きがあり、それは次の
ようなものだったのです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　機長：７時５７分館山通過。Ｇ８へ８時７分差木地予定
　　　　　　入間：了解
　　　　　　機長：雲中で盲目。至近距離に空軍がいて危険だ
　　　　　　入間：彼らは友軍だ。心配ない
　　　　　　機長：ガッデム、機銃掃射をしやがった
　　　　　　入間：大丈夫か
　　　　　　機長：右翼にショックがあったが、大丈夫のようだ
　　　　　　入間：それは良かった。空軍に早速抗議する
　　　　　　機長：間もなく差木地だが、少し右に寄っている
　　　　　　入間：三原山に注意しろよ
　　　　　　機長：わかっている。進路を修正する。右に傾いているがなん
　　　　　　　　　とかするよ
　　　　　　入間：大丈夫か
　　　　　　機長：左旋回しているが、うまく回らないんだ
　　　　　　入間：大丈夫か
　　　　　　機長：アッ！目の前に山がある。オー・ゴッド！
　　　　　　入間：どうした。応答せよ
　　　　　　機長：・・・・・
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　事実は明白です。米空軍の無謀なる機銃掃射によって、もく星号は左旋回できなくな
り、差木地から三原山のある右方向に傾いて行って、山に激突したのです。明らかに、
米軍のミスであり、ジョンソン基地の管制官にも責任があります。
　しかし、事実は、米軍、日本政府、マスコミのいずれもがこれを隠し、日本国民は騙
されたのです。　　　　　　　　　　　　　　　　 ・・・［御巣鷹山事故の謎／１５］
　　　　　　　　　　　　　　

●もく星号「撃墜」事件の背景を探る（ＥＪ第１０６６号）

　神田・神保町の古本屋で、松本清張氏の本『１５５２年日航機「撃墜」事件』（角川
書店刊）を発見し、手に入れました。ずっと探していた本です。
　これを読んだ結果、国家（この場合は米国）が自国に都合の悪いミスを犯したとき、
どのような手段――それが人道上許されないことであっても――それを使ってそれを隠
蔽するということです。そのため、もく星号墜落事故は、その本当の原因が今もって不
のまま幕が引かれ、現在にいたっているのです。
　松本清張氏の本は、小説のかたちをとっていますが、その内容は事故の原因究明に鋭
く切り込んでいます。ＪＡＬ１２３便の事故にも自衛隊と米軍が深くかかわっており、
その墜落原因は不可解なことがいっぱいあります。
　とくにＪＡＬ１２３便が、自衛隊機の発射したミサイルで撃ち落とされたのではない
かという恐ろしい疑惑を解明するには、似たような航空機事故の事例を分析してみるこ
とは無駄ではないと思うので、もく星号墜落事故の分析をもう少し続けます。
　最初に、１９５２年当時の日本における米軍の配置状況を頭に入れておく必要があり
ます。米国の対日占領軍の総司令部（ＧＨＱ）は東京の第一生命ビルに置かれ、総司令
官にはマッカーサー元帥が大統領によって任命されています。
　日本の降伏直後に日本軍と交戦または侵略を受けた諸国によって極東委員会が設置さ
れています。日本の占領政策を遂行する機関ですが、実際にこれを取り仕切ったのは、
日本中に占領軍を配置した米国だったのです。
　極東委員会には、対日理事会という主要国の協議機関があり、そこで占領政策が協議
されたのですが、ここでも主導権は米国が握っていたのです。ソ連などは米国の占領政
策に強い反対を述べていますが、マッカーサー総司令官はこれを無視し、米国主導の占
領政策を進めたのです。
　１９５０年６月に朝鮮戦争が勃発します。そうすると、米国の主張で国連軍が組織さ
れ、国連軍最高指揮官にマッカーサーが任命されています。マッカーサーという人は、
太平洋戦争以降、次の３つの肩書きを持っていたことになります。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　太平洋戦争中　・・　連合軍最高指揮官
　　　　　　日本占領中　・・・　総司令部最高指揮官／極東軍最高指揮官
　　　　　　朝鮮戦争　・・・・　国連軍最高指揮官
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　米占領軍の配置状況は次の通りです。マッカーサーは日本において陸・海・空の三軍
の総司令官だったのです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　　　　　陸軍第８軍　・・・・・　横浜
　　　　　　　　　　　極東海軍　・・・・・・　横須賀
　　　　　　　　　　　極東空軍　・・・・・・　横田
　　　　　　　　　　　第５空軍　・・・・・・　小牧
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　ところで、ＧＨＱのあった第一生命ビルのすぐ近くにある明治生命ビルは当時米占領
軍に接収されており、そこに極東空軍司令部とノースウエスト航空の東京支社があった
のです。このことは、もく星号の墜落事故に深くかかわってくることになります。ちな
みに、明治生命ビルの２階には豪華な会議室（第一会議室）があるのですが、この会議
室で対日理事会が開催されたのです。
　さて、「もく星号発見」の第一報を入れたのは、小牧基地の米第５空軍なのです。事
故当日の４月９日、午後２時５４分のことです。これは、航空庁小牧事務所から第四管
区本部に次のような報告によって、もたらされます。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　米第５空軍小牧基地からの連絡によれば、舞阪上空を飛行中の
　　　　　　米軍機が北緯３４度３５分、東経１３７度３０分の沖合いで、
　　　　　　（もく星号が）機尾を海上に出して沈んでいるのを発見した。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　ここから日本側は完全の米国側の情報に振り回されることになります。とくに「全員
救助」の報道が、一転して「全員死亡」になった経緯について質問された当時の運輸大
臣である村上義一氏は、１９５２年５月９日の衆議院運輸委員会で次のような不可解な
答弁をしているのです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　実はこの誤報の伝わった原因は、極東空軍のある人が日本の
　　　　　　航空会社に、全員助かっているということを報告せられたのに
　　　　　　起因いたしておるのであります。
　　　　　　　そういう誤報の組み立てられた原因は、当時名古屋の飛行場
　　　　　　から飛び立った軍用飛行機が、浜松の南方約１０マイルの海上
　　　　　　に機翼が漂流しておるのを認めたという報告を小牧飛行場へせ
　　　　　　られまして、もし墜落したのであるならば、入水と同時に飛行
　　　　　　機は粉砕されるされるはずであるが、機翼が浮かんでいるとい
　　　　　　うことは、意識的に着水したものと考える。しからば、２時間
　　　　　　や３時間は浮いていることは可能であるということと、一方に
　　　　　　おきまして、その報告を極東空軍が受けると、時を移さず、そ
　　　　　　の近くを航行しておりました米国の船――掃海艇２隻と米国国
　　　　　　籍の１万２０００トン級の貨物船に、その救助、協力を電報し
　　　　　　たことは事実だったのであります。これらの事実から今の誤報
　　　　　　が組み立てられた次第であります。
　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　――――村上義一運輸大臣答弁
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　要するに極東空軍のある人の個人的な報告を軽率に信じたために「誤報が組み立てら
れた」といっているのです。何しろ情報が米軍によって操作されているために、こうい
ういい加減な答弁になってしまうのです。
　それにしても、運輸大臣が米軍に対して敬語を使っているのは当時の日本の立場を象
徴していると思います。　　　　　　　　　　　　・・・［御巣鷹山事故の謎／１６］

　　　　　　　　　　　　　　

●最高司令官が隠蔽の指揮をとる？（ＥＪ第１０６７号）

　もく星号事故の起こった１９５２年４月の時点における連合軍総司令部（ＧＨＱ）最
高指揮官はマッカーサーではないのです。マッカーサーは、朝鮮戦争において仁川上陸
作戦を成功させてソウルを奪還しピョンヤンも占領します。しかし、中国軍の参戦によ
りソウルを奪い返されてしまいます。
　その時マッカーサーは、トルーマン大統領に中国に対し原爆攻撃を行うよう主張し、
罷免されてしまうのです。代わってマッカーサーの後任として日本にやってきたのは、
Ｍ・リッジウェイ大将――１９５１年のことです。それから、リッジウェイは１９５２
年までの２年間、第一生命ビルの主人公だったのです。このとき、もく星号事件が起こ
るのです。
　松本清張氏は、このとき事故の原因が米軍機の銃撃によって起こったことをいち早く
見抜いて、真相を隠すための一連の指揮をとったのは、リッジウェイ連合軍最高指揮官
だといっています。リッジウェイは、太平洋戦争中は空輸部隊司令官として参加してお
り、１９５０年にはマッカーサー国連軍司令官の隷下に属する第８軍団国連軍司令官と
して朝鮮戦争に従軍していたのです。
　このとき、もく星号の日本側捜索の目を１日間、遠州灘に釘づけにするために、米軍
は多数の軍用機や海軍の艦艇を出動していますが、このような命令を出せるのは、ＧＨ
Ｑの最高司令官しかいないからです。多くの艦艇と米空軍機が遠州灘に集結し、救出の
大作戦を演出したわけです。これを見れば、日本人としては、米軍は真剣に救出活動に
当っていると誰でも思ったはずです。
　改めて考えるまでもなく米国側は、もく星号が事故を起こし、どこに墜落したかにつ
いてかなり早い時点でわかっていたはずです。というのは、米軍はボイスレコーダを回
収し、もく星号の機長と入間のジョンソン基地の管制官との交信記録を掴んでおり、そ
の記録によってどこに墜落したかは明らかであるからです。
　添付ファイルを見てください。当時の民間機はまだレーダーが装備されておらず、ラ
ジオビーコンだけを頼りに飛行していたのです。ビーコンについて簡単に説明しておく
と、ビーコンには次の２つがあります。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　　　レンジ・　　ビーコン　・・・　指向性あり
　　　　　　　　　ホーミング・ビーコン　・・・　指向性なし
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　日本では、山岳・海岸線の多い地形であるため、指向性の電波は誤差を生じやすいの
で無指向性ビーコンを使っています。これらのビーコンは空路の拠点に置かれており、
その上を飛行機が通過すると操縦士にはわかるようになっているのです。
　当日もく星号は、羽田を出て館山のビーコンをチェックして、大島の差木地のビーコ
ン、次に焼津のビーコンを通過して大阪に向かう空路をとっています。しかし、館山の
ビーコンはチェックしたものの、次の差木地のビーコンはチェックしていないのです。
　墜落後の調査ではビーコンの受信装置には異常がなかったことはわかっているので、
もく星号は館山から北側の空路をとったものと考えられるのです。
　機長とジョンソン基地の管制官との交信記録でも、左旋回しなければならないのに右
に傾いているというやりとりがあったので米国側としては、墜落したとすれば、大島周
辺しかないことは最初から明白であったのです。
　それを知りながら、米国側はあえて「舞阪沖で発見」というウソの情報を流し、日本
側の注意を遠州灘に釘づけにして１日時間を稼ぎ、その間に三原山のもく星号の残骸の
中から、日本側に渡したくない都合の悪いものと、「ある物」を回収したのです。「あ
る物」にらついてはいずれ述べます。
　そのため、米空軍側は事故調査委員会に最初から参加せず、ボイスレコーダも遂に最
後まで出さなかったのです。いや、出せなかったというのが本音であると思います。本
来なら、米国側はすべての航空管制を握っていたのですから、日米合同の事故調査委員
会が組織されるべきなのです。
　それでは、米国側が真相をありのままに告げたらどうなっていたかというと、これは
米国側にとって誠に具合の良くないことになっていたはずです。
　まず、連合軍総司令部としての米軍の権威は失墜し、補償などの問題が巻き起こり、
日本人の国民感情に火をつける恐れもあったと考えられます。マッカーサーの失脚によ
って、図らずも連合軍最高指揮官という地位を手に入れたリッジウェイとしては、面倒
は極力起こしたくなかったものと考えられます。
　このように、もく星号事故に関しては、米軍の隠蔽工作は明らかですが、それにして
も、いろいろなに謎があるのです。事実関係を整理しておきましょう。
　その当時民間機がどのような手続きで飛行していたかというと、次のような手順にな
ります。
　航空機の機長は、羽田出発前に空港にいる中央気象台の駐在員（日本人）から空路間
の当時の気象図をもらうのです。機長はその航空路の気象図を見て、どの区間はどの高
度を保っていくか、どの場所では定められたルートから若干異なったルートをとる必要
があるかなどを検討し、その気象図に自分の飛ぼうとする路線を書き込むのです。そし
て、それを機長は、ノースウエスト社のディスパッチャーに渡すのです。
　ディスパッチャーは、これを受け取ってその気象図と機長が選定した空路との関係が
正しいかどうかを検討します。そして、両者の意見が一致した上で、羽田空港の管制官
（米側技術官）に提出して許可をもらいます。
　羽田の管制官は、これをさらに入間にあるジョンソン基地の航空管制官に届けるので
す。ジョンソン基地の管制官は内容を検討し、ジョンソン基地として最終的決定を下し
羽田の管制官に伝えます。これで、やっと羽田の管制官は機長に出発命令を出せるので
す。気象図の作成以外はすべて米国人が決めていたのです。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ・・・［御巣鷹山事故の謎／１７］
　

　

　　　　　　　　　　　　

●交信記録はなぜ漏洩したのか（ＥＪ第１０６８号）

　もく星号事故についての事故調査委員会の結論は、基本的には「機長の操縦ミス」と
いうことになっています。これは、事故調発足後１ヶ月で出された結論なのです。しか
も、事故原因解明のカギを握るボイスレコーダは米空軍側からは最後まで提供がなく仮
説と推測の積み重ねによって作られた作文――とくに米軍側にとって都合の良い作文に
仕上がっています。
　そして、あたかも「機長の操縦ミス」を裏付ける傍証になるよう意図してか、アーネ
スト・Ｇ・スチュワード機長について、新聞などに次のようなリークが何者かによって
行われています。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　スチュワート機長は同コースを１０回飛んでいるが、国内航空
　　　　　　には不慣れで、酒を好み毎夜相当量の酒をたしなんでいた。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　要するに死人に口なしで「すべては操縦士の責任」にして、米軍は真相にフタをした
ように思えるのです。それに、これまでの例では、米国占領軍当局は重大事件に関して
の対応は非常に早いのに、もく星号事件に関してはあの「大誤報」を流した以外は、一
切がノーコメントなのです。要するに知らぬ顔の半兵衛をきめこんでいるのです。
　これに関して一番不満だったのはおそらくノースウエスト社でしょう。何もかもすべ
てが操縦士の操縦ミスということにされたからです。犠牲者の合同葬儀に来日した同社
のキング副社長は、次のようなコメントを残しています。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　何もかもパイロットの過失のせいにされてはたまらない。あの
　　　　　　飛行機には正副２人のパイロットがいて、同じクリアランスを
　　　　　　一緒に聞いていたのだ。２人のパイロットにそろって判断を誤
　　　　　　らせたものは何であったかを究明すべきである。
　　　　　　　　　　　　　　　　　―――ノースウエスト社／キング副社長
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　しかし、米軍がボイスレコーダの交信記録を一切出さなかったにもかかわらず、羽田
とジョンソン基地の管制官の交信記録の一部が漏れ、飛行高度指示が大きな問題になっ
たのです。私がＥＪ１０６５号でご紹介した交信記録もその漏れ出した情報の一部なの
です。
　実は、１９５２年５月９日の衆議院運輸委員会において、村上運輸大臣は重要なこと
を答弁として述べています。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　離陸前に羽田のコントロール・タワーは、「館山、大島経由大
　　　　　　阪行、飛行高度６０００フィート、館山通過後１０分間飛行高
　　　　　　度２０００フィート」と交通許可を与えましたが、直ちにこれ
　　　　　　を「羽田出発後１０分間飛行高度２０００フィート」と訂正し
　　　　　　ましたので、機長はこれを復唱して離陸しています。通常は直
　　　　　　ちに高度を上げて行くのでありますが、当時アメリカ空軍の輸
　　　　　　送機が１機羽田上空２５００フィートの高度で待機中であり、
　　　　　　なお、約１０機が付近を航行中でありましたので、この措置が
　　　　　　とられたものであります。　　　 　　　――村上運輸大臣答弁
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　ここで注目すべきは、もく星号とほぼ同じ方向に向かう１０機の飛行機――村上運輸
相は明言していないものの、当時では米軍用機以外あり得ない――が在空したことを明
らかにしている点です。この情報を米軍が漏らすとはとても思えないのですが、村上運
輸大臣は誰からこの情報を得たのでしょうか。
　その謎は村上運輸大臣の次の答弁の中にあると、松本清張氏は示唆しているのです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　・・・しかし、館山通過時の航空機から東京コントローラへの
　　　　　　通信は、「午前７時５７分館山上空通過、高度６０００フィー
　　　　　　ト、午前８時７分大島上空予定」と記録されておるのでありま
　　　　　　す。また、「東京モニター」の記録によると、「午前７時５５
　　　　　　分館山上空２０００フィート、計器飛行（いわゆる盲目飛行）
　　　　　　館山南方１０分間飛行高度２０００フィートを保持し、次いで
　　　　　　上昇する」とありまして、いずれが真実であるか、その後の調
　　　　　　査によりましても決定しかねております。
　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　――村上運輸大臣答弁
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　問題はこの答弁の中にある「東京モニター」という機関です。不思議なことに、これ
は村上運輸大臣がいうまでに誰も知っておらず、村上大臣自身もこの答弁以外ではこの
ことばを使っていないことです。
　「東京モニター」が、その前に新聞や雑誌に出ていれば、これは不思議でも何でもな
いのです。報道関係の知っていることを大臣が話したのに過ぎないからです。ところが
それ以前の報道面では、「東京モニター」という言葉は一切出ていないのです。これは
報道機関自身が「東京モニター」のことを知らなかったということになります。
　そうすると、もく星号の墜落事故から１ヶ月以上経っても報道機関さえ知らない「東
京モニター」の存在を村上運輸大臣は、どうして知ったのでしょうか。航空庁や運輸省
が知らないことは確かなのです。
　そうすると、残るのは事故調査委員会のメンバーということになります。委員会のメ
ンバーは次の９人です。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　大庭哲夫航空庁長官　　　　　　　　小川清二日本大学教授
　　　　　　和達清夫中央気象台長　　　　　　　中尾純利元整備士
　　　　　　長谷川慎一電波監理庁長官　　　　　壷井玄剛運輸相官房長
　　　　　　小川太一郎明治大学教授　　　　　　栗沢一男航空庁次長
　　　　　　疋田遼太郎運輸研自動車整備部長
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　これらの委員も公式上は「東京モニター」の存在は知らないといっているのです。　
・・・［御巣鷹山事故の謎／１８］
　　　　

●『東京モニター』の正体とは何か（ＥＪ第１０６９号）

　もく星号の館山通過時点の高度は、公式発表では６０００フィートであるのに対し、
「東京モニター」は高度２０００フィートであるとし、大きな食い違いがあります。
これは、村上運輸大臣の答弁で明らかになったのですが、もし高度６０００フィート
が正しいのであれば、もく星号に対する管制指示は問題にならず、パイロットのミスと
いうことで簡単に処理されたはずです。
　「東京モニター」なる機関がいっているのは、ジョンソン基地の管制官が２０００フ
ィートを機長に指示しているのを傍受したということです。これによって、にわかに米
空軍の管制指示のミス説が浮上し、問題が複雑化したのです。
　それなら、「東京モニター」はいかなる機関であり、それはどこにあったのでしょう
か。これは今にいたるも明らかになってはいないのです。しかも、「東京モニター」を
運輸委員会で明らかにした村上運輸大臣自身も、このことについてはその後一切口を開
いていないのです。
　おそらく村上氏は、事故調の誰かから「東京モニター」の情報を聞いて、そんなに重
要なことだと思わず、気軽に委員会の答弁で話してしまったのですが、あとで委員の人
から注意されて口をつぐんでしまったというのが真相であると思います。
　松本清張氏も本の中で、「東京モニター」のことを取り上げていますが、その正体を
明確にはしていないのです。しかし、正体を暴くのに十分なヒントを提供してくれてい
ます。
　実は、当時次のような奇怪な噂が流されていたのです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　　　「東京モニター」の情報は明治屋から出ている
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　何のことだと思いますか。実は、「明治屋」というのは、「明治生命」のことである
――こういったら、信じますか。つまり、「明治生命」を「明治屋」と間違えたのです。
もう少し正確にいうならば、東京丸の内の明治生命ビルのことなのです。
　松本清張氏の小説には、次のような記述があります。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　下坂は言った。
　　　　　　「ノースウエスト社の東京支社はどこにあったのですか」
　　　　　　「お堀端の明治生命ビルの中です。丸の内二丁目です」
　　　　　　「明治生命ビル？」
　　　　　　下坂は、あっと小さく叫んだ。つづいて
　　　　　　「明治屋・・・明治屋」
　　　　　　と上ずった声で呟いた。
　　　　　　「どうした？」
　　　　　　岸井が下坂の顔を見た。
　　　　　　「“東京モニター”の情報は「明治屋」から取ったという話を
　　　　　　読んだからです。それは事故調査委員会で委員の質問材料を収
　　　　　　集する下働きのような人が言ったというのです。ある本に出て
　　　　　　いました」　―――松本清張著、『１９５２年日航機「撃墜」
　　　　　　　　　　　　　　　事件』角川書店刊より
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　この本を読む限り松本清張氏は、当時の明治生命ビルにはノースウエスト社だけでな
く、米軍の極東空軍司令部が入っていたことを見落としているように思います。この明
治生命ビルは、ＧＨＱのあった第一生命ビルから歩いて２〜３分の距離なのです。宮城
に近いということで、この２つのビルが接収されたのです。
　ここまで分かれば「東京モニター」の謎は解けます。私の推理ですが、「東京モニタ
ー」の正体は、ノースウエスト社の関係者であると思います。
　というのは、「東京モニター」の情報は、米空軍にとって歓迎されざるものです。こ
れによって、事故調の「操縦士のミス」という結論に疑問が生ずるからです。要するに
米空軍にとって都合の悪い情報ですから、「東京モニター」は軍の機関でないことは確
かです。
　「東京モニター」の情報は、事故は「管制ミス」であることを示唆するものです。そ
れに、もく星号のスチュワート機長、クレベンジャー副操縦士はノースウエスト社のパ
イロットです。
　松本清張氏も「東京モニター」の正体は「軍に関係のない米国の機関」と推理してい
ます。まさしくそれはノースウエスト社であるといってよいと思います。もく星号墜落
の原因は別にあるのに「パイロットの操縦ミス」ということで片付けられては、ノース
ウエスト社の大きなマイナスになります。しかし軍には正面切って逆らえないというこ
とで架空の機関を名乗って、極秘情報を日本側に流したのではないかというわけです。
　推測ですが、事故調の委員――それは、当時日本の航空の権威といわれた人たちです
が、それらの人たちの中にはノースウエスト社に近い人も多くいたはずです。
　ノースウエスト社は、当時接収されていた明治生命ビルの中に支社があり、事故調の
人も出入りしていたと思うのです。ノースウエスト社は、すべてを「パイロットの操縦
ミス」として、片付けようとしている米空軍に強い不満を抱き、事故調の委員の誰かに
「東京モニター」という名前で交信記録の情報の一部をリークしたのです。
　それに村上運輸大臣が運輸委員会の答弁で、「極東空軍のある人」といっているのは
極東空軍司令部のあった明治生命ビルの住人――つまり、ノースウエスト社の人――と
いう意味にもとることができます。
　ノースウエスト社は、極東空軍司令部のある同じビルに東京支社を置くことができる
ほど米空軍に近い関係にあり、その拠点は羽田空港内部にもあるので、羽田管制やジョ
ンソン基地の管制情報を傍受できたとしても不思議はないのです。
　明治生命ビルは、昭和３１年７月１８日に米軍による接収が解除され、昭和３２年１
月２２日に明治生命に戻されています。　　　　　・・・［御巣鷹山事故の謎／１９］

　　　　　　　　　　　　　　

●米軍が墜落現場から持ち去ったもの（ＥＪ第１０７０号）

　もく星号墜落事故で、米軍が日本側に隠したかった「モノ」が２つあります。米軍は
その２つの「モノ」を回収するため、もく星号が実際は三原山に墜落したにもかかわら
ず、空軍や艦艇を大動員してまで、日本側の目を遠州灘に１日釘づけにしたのです。
　その２つの「モノ」のひとつは「補助翼タブ」ではないかといわれています。添付フ
ァイルを参照願いたいが、補助翼というのは主翼の後ろについている左右の翼で、飛行
機を旋回させるときなどに必要になるものです。補助翼タブは、補助翼の動きを微調整
するためのもので、補助翼につけられているのです。
　しかし、右主翼の補助翼タブが墜落現場から見つかっていないのです。事故調査委員
会は、バラバラになった機体の破片をすべて集めて機体を復元しているのですが、右の
補助翼タブだけは発見されていないのです。この補助翼タブというのは、長さが６０セ
ンチ、幅が３０センチぐらいのかなり大きさのものなのです。
　補助翼タブが墜落現場で発見されないということは、次の３つのケースが考えられま
す。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　　　　　　１．現場調査が不十分である
　　　　　　　　　　　　２．飛行中に外れて海に落下
　　　　　　　　　　　　３．米軍が発見して持ち去り
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　墜落現場の調査というのは、それは徹底しており、見落としということはあり得ない
のです。したがって、１は考えられないと思います。
　続いて、飛行中に補助翼タブが外れて海中に落下したという説ですが、これは補助翼
タブを止める金具の状況を見る限りにおいて、外れることはあり得ないという結論が出
ているのです。したがって、２もあり得ないのです。
　そうすると、残るのは３――誰かが墜落現場から持ち去っているという説です。この
場合、墜落現場に一番乗りしたのは米国側（もちろん日本側には秘密）ですから、米軍
が補助尾翼タブを持ち去ったということになります。
　それでは、米軍はなぜそのようなものを持ち去ったのでしょうか。それは、その補助
翼タブを残しておくと、もく星号の墜落の原因がわかってしまうからです。米軍がウソ
の発見情報を流してまで、日本側の捜索隊や遺族の目を遠州灘に釘づけにして、墜落現
場に一番乗りを果たしたかったのは、この補助翼タブを回収するためだったのです。
　米軍が補助翼タブを回収したのは、右の補助翼タブには機関銃の弾痕が残っていたか
らなのです。もく星号は米空軍機から銃撃を受けて右の補助翼タブを破損し、フラッタ
リング（不整振動）を起こしたのが原因で墜落した――と松本清張氏は推理しているの
です。
　それでは、なぜ米空軍が同じ米国人が機長をしているもく星号を銃撃したかですが、
それは前にも述べたように、あってはならないことですが、軍用機というのは民間機を
敵機とみなして演習をするものであるということです。これは自衛隊でもやっているこ
とであり、昭和４６年７月３０日に、岩手県雫石上空において起こった全日空機と自衛
隊機の衝突墜落事故も実はこれが原因であったことがわかっています。
　松本清張氏は、小説の中で、明和産業の宣伝部員、下坂孝一のことばとして次のよう
に述べています。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　「軍用機のパイロット意識からすると、どうしても民間機を見
　　　　　　下しがちですからね。優越意識を持っていると思うんです。そ
　　　　　　こへもってきて朝鮮戦争の作戦中だし、空軍機のパイロットは
　　　　　　実戦の経験もあったと思うのです。つまり、荒っぽくなってい
　　　　　　た。そうして、面白半分に機関銃を民間機に向けて撃ったかも
　　　　　　しれない。もちろん、命中させるつもりはなかったが、民間機
　　　　　　のパイロットをおどかすつもりでした。もく星号のマーチン２
　　　　　　０２型双発機は朝鮮戦争で使われたソ連のミグ爆撃戦闘機に似
　　　　　　ていたんじゃないですか。民間機のパイロットを仮想敵機に見
　　　　　　立てて」　――――松本清張著、『１９５２年日航機「撃墜」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　事件』角川書店刊より
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　軍用機と民間機――もく星号の事故でも、ＪＡＬ１２３便の事故でも、それから大韓
航空機の事故でもすべてが同じ構図なのです。３つの事故ともに構図が非常に似ている
のです。
　それでは米軍が日本側に隠したかった２つの「モノ」のうち２つ目は何でしょうか。
　それは「ダイヤ」なのです。これについては、ＥＪで詳しく述べるつもりはないです
が、簡単に述べておきます。詳しくは松本清張氏の小説『日本の黒い霧／征服者とダイ
ヤモンド』をお読みください。
　実は、もく星号には女性客が1人搭乗していたのです。氏名は烏丸小路万里子という
人です。職業は宝石デザイナーで、３７歳――もく星号謎の混血美人です。彼女は何者
なのでしょうか。
　米軍が日本を占領した当時、日銀の金庫には良質の大量のダイヤがあったそうです。
その一部のダイヤ――評価額２１万ドルがある米国人に流れ、その売りさばきを烏丸小
路万里子なる女性がやっていたとされたのです。実は彼女はもく星号に大量のダイヤを
持って搭乗していたのです。当時の２１万ドルは現在では、ゆうに５００万ドルを超え
る価値があります。
　米国側は、なぜかその事実を知っており、墜落現場でダイヤを回収したフシがありま
す。昔、「サン」という写真新聞があったのですが、その「サン」のカメラマンは、事
故の翌日の昼頃、墜落現場で何やら採取している２人の米国軍人の姿をカメラに収めて
います。しかし、事故調の報告書では、ダイヤは論外としても補助翼タブの行方不明に
ついても触れていないのです。その理由は来週にお話しします。　　　
・・・［御巣鷹山事故の謎／２０］

●「事故調メンバーの知られざる努力」（ＥＪ第１０７１号）

　ＥＪ１０６８号でご紹介した、もく星号墜落事故・事故調査委員会の９人のメンバー
をもう一度再現しておきます。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　大庭哲夫航空庁長官　　　　　　　　小川清二日本大学教授
　　　　　　和達清夫中央気象台長　　　　　　　中尾純利元整備士
　　　　　　長谷川慎一電波監理庁長官　　　　　壷井玄剛運輸省官房長
　　　　　　小川太一郎明治大学教授　　　　　　栗沢一男航空庁次長
　　　　　　疋田遼太郎運輸研自動車整備部長
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　このメンバーを一人ひとり検討すると、戦前からの日本の航空技術の権威ばかりです
。敗戦によって日本の飛行機は全面禁止されましたが、戦時中の日本の戦闘用航空機の
製作レベルは相当高く、加えてその操縦技術、整備技術についても世界の一流クラスで
あり、米国をはじめとする諸外国も一目置くほどの存在であったのです。事故調のメン
バーは、そのレベルの高い航空技術を支えた人たちであったといえます。
　しかし、もく星号墜落事故の事故調査委員会の報告書は、ボイスレコーダの提供が得
られないなどの米軍の協力が一切は得られなかったという点を割り引いても、内容的に
あまりにもお粗末なものであったのです。
　簡単にいってしまえば、事故調の報告は、事故の原因は不明であり、パイロットの頭
がどうかしていたかとしか思えないという内容であり、何ら事件の核心に触れるような
ものではなかったのです。もちろん、補助翼タブが行方不明であるというような重要な
ことは一切書かれていなかったのです。いわばそれは「官僚の作文」そのものだったわ
けです。
　委員の構成は、官僚６人に民間３人、官僚が圧倒的です。しかも、６人の官僚のうち
４人は、長官２人、庁次長１人、省官房長１人というそれぞれ官僚のトップが揃ってい
るのです。まして、当時は米国占領下であり、米国側に不利益をもたらすことは一切書
けなかったのです。
　事故調としては、少ない情報の中でもかなり正確に事件の真相を把握していたと思う
のです。しかし、調べれば調べるほど米軍が深く関与している――それに下手なことを
書くと日本政府筋に迷惑がかかる――こういうときはどこからも文句のこない「作文」
に限ると考えたに違いないのです。
　しかし、当時の官僚は、今と違って日本の国益ということについ敏感な人たちが多か
ったのです。事故調のメンバーも単に米軍のいいなりになる人たちではなく、そこに何
か真相を解く鍵のようなものを残して置いたとは考えられないでしょうか。
　事故調の報告書は「作文」ですが、あとになってボイスレコーダの重要な内容の一部
が流出したり、補助翼タブの問題が明らかになってきているのです。
　現在、わかっている情報を基にして、ボイスレコーダの正しい内容を再現すると、次
のようになります。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　機長：ジョンソン基地のコントローラへ。こちら、もく星号の
　　　　　　　　　スチュワート機長。クレベンジャー副操縦士。
　　　　　　管制：こちらジョンソン基地。どうぞ。
　　　　　　機長：現在、グリーン・エイト下り便コースを飛行中。高度６
　　　　　　　　　千．大島の南東経１３９度２５分、北緯３４度３９分の
　　　　　　　　　海上。北の三原山は厚い雲で見えません。
　　　　　　管制：了解
　　　　　　機長：あ、米空軍戦闘機が雲の中から現れてわが機に接近して
　　　　　　　　　いる。１機、２機、３機・・・。危険だから、当機から
　　　　　　　　　離れるよう命令頼む。
　　　　　　管制：直ちに離れるように命令する。
　　　　　　機長：空軍機はまだ接近を続けている。危ない。早くやめるよ
　　　　　　　　　ういってくれ。
　　　　　　管制：極東空軍機の演習だ。もく星号から離れるよう命じた。
　　　　　　機長：まだ止めない。ますます危険。当機を仮想敵機にして襲
　　　　　　　　　いかかってくる。あ、１機は、機銃をこちらに向けてい
　　　　　　　　　る。ガッデム、何をしやがる。
　　　　　　管制：命令はもう間に合わない。避難せよ。
　　　　　　機長：きわめて危険。北に転じて退避する。
　　　　　　管制：ＯＫ
　　　　　　機長：雲中の盲目飛行。計器だけだ。
　　　　　　機長：クレベンジャー副操縦士。ミス・ゴンダに当機の飛行に
　　　　　　　　　はさしつかえない。安全だ、ベルトを着けなくてもよろ
　　　　　　　　　しい、と乗客へ機内アンウンスさせろ。
　　　　　　　　　（副操縦士：了解しました）
　　　　　　　　　（エア・ガール権田節子のアナウンスが入る）
　　　　　　機長：管制室、管制室、また別な１機が当機を追跡している。
　　　　　　　　　あ、尾翼が被弾した。（揺れる音）
　　　　　　管制：高度を下げて北へ退避せよ。
　　　　　　機長：高度５千フィートに下げて北へ転回する。
　　　　　　管制：ＯＫ
　　　　　　機長：これより、三原山外輪山の東斜面の砂漠地帯に緊急着陸
　　　　　　　　　する。
　　　　　　管制：了解。くれぐれも気をつけるように。
　　　　　　機長：高度４千・・・３千・・・２５００・・・
　　　　　　管制：幸運を祈る。
　　　　　　機長：２２００・・・あ、山だ。おお神よ。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　これによると、もく星号は、三原山外輪山の東斜面の砂漠地帯に緊急着陸しようとし
ていたことになります。確かに、衝突でもないし、空中分解でもない――緊急着陸は十
分考えられるのですが、ひとつ解けない謎があります。それは、乗客がシートベルトを
していなかったことです。もく星号墜落事故については、今回で終り、ＪＡＬ１２３便の話に戻ります。　　　　　　　　　　　　　　・・・［御巣鷹山事故の謎／２１］　

●情報統制の４原則というものがある(ＥＪ第１０７５号)

　ＥＪ１０６３号において、池田昌昭氏の説として自衛隊機によって御巣鷹山方向に誘
導されたＪＡＬ１２３便は、自衛隊機の発射したミサイルによって撃墜されたと書きま
した。恐ろしい仮説です。
　その痕跡を隠すため自衛隊−−−というより日本という国家がとっくに墜落場所が判
明しているのにもかかわらず、「捜索中」ということにして、一晩時間を稼ぎ、その間
に現場に特殊部隊を投入して都合の悪いものをすべて持ち去ったのです。墜落後数時
間は、多くの生存者がいたとされているのに・・・です。
　このようにいったら「そんな馬鹿な！いくら何でもそんなことはあり得ない！」と多
くの人はいうでしょう。当然のことです。私も当初はそう考えました。しかし、いろい
ろな資料を調べてみると、「そういうことがあってもおかしくない」と考えざるを得な
いことが判明してきたのです。
　少し状況は違うとはいえ、もく星号の墜落事故についてはどうでしょうか。これは米
軍側にあってはならない明白なミスがありおそらく後から事情を知った日本政府は、そ
のままだんまりを決め込まざるを得なかったのではないでしょうか。
　当時は、米軍の進駐中のことでもあり、朝鮮戦争の真っ最中でもあったので、力関係
からいっても日本は米国（ＧＨＱ）に対して、何かをいえる立場になかったことは確か
です。そのため、米軍と日本政府は、機長による操縦ミスということにして事件を闇に
葬ったのです。
　ＪＡＬ１２３便の場合、日本の自衛隊と米軍は、巡航ミサイルの共同開発を進め、こ
ともあろうに、日本の上空でその飛行テストをしていたところ、その飛行物体（火薬の
入っていないミサイル）が垂直尾翼に衝突してしまったと考えられるのです。
　それが原因でＪＡＬ１２３便の機体は大きなダッチロールをしながらも、機長は何と
か機体を立て直し、横田基地へ着陸態勢を整えたのです。もし、このまま横田基地に着
陸して垂直尾翼の破損の原因がわかってしまったら、自衛隊は大ダメージを受け、内閣
は確実に吹き飛んでしまったでしょう。
　そういうとき国家が何をやるかについては、ＪＡＬ１２３便墜落事故以降の１７年間
にわたる日本国としてのさまざまな対応を見れば、われわれはよくわかっているはずで
す。北朝鮮に拉致された日本人が大勢いるのに、長い間に何もしなかった外務省、責任
をとることを恐れるあまり、たとえ国益を損なっても、ひたすら省益を守るために汲々
としている官僚たち――そういう国家の対応を見ていれば、民間機ＪＡＬ１２３便に対
して行ってしまった大きなミスを何が何でも隠蔽しようとすることは、残念ながら、火
を見るよりも明らかです。
　国家の情報統制には、次の４原則があります。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　　第１原則：けっして分からないように巧妙に行うこと
　　　　　　　　第２原則：核心を衝く情報については即座に否定する
　　　　　　　　第３原則：本当に近い情報に対しては徹底無視をする
　　　　　　　　第４原則：マスメディアを違った方向に誘導すること
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　第１原則は、当然のことですが、けっして証拠を残さないということです。状況証拠
でいくらいっても決め手にはならないからです。そして、人から人へと「意図的」情報
を、「意図的」であるとわからないかたちでひそかに流し、状況証拠を否定するよう務
めることです。
　第２原則は、核心を衝く情報が出てきたときには即座に否定しま「そんなバカな！」
とか「イイエ、ソンナことは絶対にあり得ない」と即座に一蹴することです。そして、
情報源に対して手が打てる場合はひそかに手を打つ努力をするのです。
　第３原則は、第２原則を実施しながらも真相に近い情報が出てきたときは、徹底的に
無視して、そのウワサが収まるのを待つということです。「人の噂は７５日」を決め込
むのです。けっしてまともに取り上げないのです。
　第４原則は、事前に練りに練って作り上げておいたシナリオにしたがって、虚偽情報
が節目、節目で登場するように情報操作を行うことです。そして、何種類かのダミー文
書を流し、マス・メディアが「違った」ことをするように仕向け、ことを真相から遠ざ
けるようにするのです。
　ＪＡＬ１２３便墜落事故に関する情報を分析すると、これらの４原則にぴったりと当
てはまるのです。まず、矛盾が多くある事故調査委員会の圧力隔壁破損説の押し付けが
あります。そして、一部報道機関の事故原因に関する報道の圧縮があり、また池田昌昭
氏をはじめとする、自衛隊関与説に関する主張への徹底的な無視の姿勢も第３原則に沿
っています。事件が風化されることをひたすら待っているという姿勢が読み取れます。
　また、生存者の事故当時の機内状況についての情報の少なさです。大勢の人が亡くな
っているのですから、当時の機内の状況を知る生存者の声がもっと伝えられていいはず
なのに、最小必要限の情報しか伝わってきていないのです。これなども生存者に対して
その筋から何らかの情報抑制が加わっている――というのは考え過ぎでしょうか。
　事故の翌日のことです。８月１３日付朝日新聞に、「積荷に放射性物質」という記事
が出ていたのです。事故翌日の朝刊のメーン記事は、事故現場特定の確認記事です。読
者の一番知りたいのは日の暮れかかった山間部にＪＡＬ１２３便がなぜ行ったのかとい
う解明なのに、どの新聞もふれていないのです。
　なぜ「積荷に放射性物質」なのでしょうか。記事の結論は、「人体への影響はない」
と締められているのですが、あたかも、事故現場への早期立ち入りができなかったこと
への言い訳を代弁しているようにも読み取れるのです。
・・・ [御巣鷹山事故の謎／２２]
　　　　　　　　　　　　　

●ＪＡＬ１２３便ミサイル撃墜の証拠と証言（ＥＪ第１０７６号）

　それでは、ＪＡＬ１２３便に対して、どのようにしてミサイルが撃ち込まれたのでし
ょうか。そのあたりの状況について説明しましょう。
　ＪＡＬ１２３便が墜落する前に、次の３機の自衛隊機が周辺を飛行していたのです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　　　　Ｆ−４ＥＪ戦闘機　・・・・・　２機
　　　　　　　　　　Ｆ−１５Ｊ戦闘機　・・・・・　１機
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　ＪＡＬ１２３便を御巣鷹山方面に強引に誘導したのは、２機のＦ−４ＥＪ戦闘機で
す。しかし、ＪＡＬ１２３便に対してミサイルを撃ち込んだのは、あらかじめ、在空し
ていたとみられるＦ−１５Ｊ戦闘機なのです。Ｆ−４ＥＪとＦ−１５Ｊは、ともに米国
が開発した要撃戦闘機ですが、Ｆ−１５ＪはＦ−４ＥＪの後継機です。添付ファイルに
写真を付けてあります。
　そのときＪＡＬ１２３便は、何とか山中に不時着しようとしていたと考えられるので
す。山への不時着ですから、ほとんどは絶望的ですが、かなり多くの生存者が出ること
も考えての機長の判断であると思われます。機長をはじめとする操縦クルーは、何が起
こっているのかが一番よくわかっていたと思われます。そのため、1人でも多くの生存
者を出したいと考えたのでしょう。
　しかし、それを隠蔽しようと考える側からすると、少なくとも操縦クルーは生かして
はおけないと考えるはずです。そこで、Ｆ−１５Ｊ戦闘機は、ＪＡＬ１２３便が稜線を
越えて、人目につきにくい山かげに入るのを見極めて、２発のミサイルを発射したので
す。このとき要撃戦闘機とミサイルの航跡を地上から目撃されないように稜線を縫うよ
うに実に巧妙にＪＡＬ１２３便の後部にまわり、ミサイルを発射しています。
　ミサイルは、赤外線追尾方式であり、１発目はＪＡＬ１２３便のエンジン部分に命中
したとみられます。ミサイルの爆破エネルギーは機体の前部と中部を貫通し、その付近
の乗客・乗員を機内で粉砕したのです。ＪＡＬ１２３便は右旋回しながら、火に包まれ
ながら、真っ逆様に急降下したのです。これを確認して要撃戦闘機は、２発目のミサイ
ルを発射し、とどめをさしています。
　しかし、ＪＡＬ１２３便の最後の様子は、地上からかなり多くの目撃情報があるので
す。墜落事故の翌日、８月１３日の埼玉新聞の見出しは、「夕やみに“火の玉”」とあ
ります。埼玉県浦和市に住む住民と長野県の川上村住民は次のようにいっています。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　マンションのベランダから西空を眺めていたところ、突然雲の
　　　　　　透き間から太陽が射すようなオレンジ色の閃光を見た。双眼鏡
　　　　　　で覗くと両側から青、真ん中から赤い光を発した大型機が北の
　　　　　　方に消えた。　　　　　　　――浦和市に住む住民の目撃証言

　　　　　　埼玉方面から飛んできた飛行機が赤い炎をあげ、やがて黒い煙
　　　　　　を残して南相木村の群馬県境に消えた。――長野県川上村住民

　　　　　　ゴーンという音をさせながら、航空機が低く飛んでいた。長野
　　　　　　山梨、埼玉県境の甲武信岳方面から飛んできて上空を右に旋回
　　　　　　して北東の方に行った。まもなくして、雷が落ちるようなバリ
　　　　　　バリという大音響がし、二度ほどパッパッと光った。そのうち
　　　　　　ネズミ色のキノコ雲が上がった。墜落したなと思った。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　――長野県川上村住民
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　垂直尾翼を破壊されても、エンジンには支障のない飛行機が火を吹くはずはないので
す。しかし、「オレンジ色の閃光」「赤い炎」という証言があり、「パッパッと光る」
という証言まであるのです。ちょうど事故の日に、上野村の民宿に泊まっていた東京の
会社員も「神流川上流の山あいがピカピカと二度光った」と証言しています。
　「パッパッと光る」と「ピカピカと二度光った」については、ミサイル弾がＪＡＬ１
２３便に命中したときの閃光と考えることができます。ミサイルが空中で爆発するとき
は、ミサイルに装填されている火薬が一挙に爆発するために、空気中の分子と猛烈に衝
突を起こすのです。そのさいに空気と摩擦を起こし、ちょうど稲妻に似た放電現象が起
きるのです。それが、ピカッと目撃された閃光と考えられます。けっして、墜落したと
きの閃光ではないのです。
　長野県南相木村中島地区の住人３人の証言に次のようなものがあります。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　飛行機が飛んで行った後から、流れ星のようなものが近くを飛
　　　　　　んでいるのが見えた。――長野県南相木村中島地区の住人３人
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　ここで「流れ星のようなもの」とは明らかにミサイルの航跡であると考えられます。
　機体がミサイルで爆破されたのではないかと思われるもうひとつの証拠と考えられる
のは、乗客・乗員の遺体の損傷があまりにもひどかったということです。５２０人のうち、本当にきれいな遺体は１０体程度といわれています。
　とくに機体の前部については、飛行機らしい形をとどめておらず、アルミホイルを千
切ってばらまいたようになっているのですから、遺体もただの肉片になってしまってい
るのです。山に激突したとはいえ、あれほどにはならない――と専門家もいっているの
です。それでいて、機体後部の乗客・乗員のそれは粉砕されていないのです。生存者も
機体後部から見つかっています。
　それに機体前部では、歯や肉片といえども遺体が発見されていないケースも多々あっ
たといわれています。おそらくミサイルの痕跡を示す遺体はすべて自衛隊の特殊部隊に
よって持ち去られたのではないかと考えられます。・・・［御巣鷹山事故の謎／２３］

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

●火を吹きながら飛んでいたことは事実か（ＥＪ第１０７７号）

　ＪＡＬ１２３便が火の玉となって墜落したという証言に対して事故調関係者は、それ
は山に激突したときの火の玉であるといっているようです。ことの真相の判断に重要な
ので、墜落直前のＪＡＬ１２３便の様子を伝える証言を昨日と一部重複しますが、出典
をより正確に記述して掲載しておきます。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　「飛行機が飛んでいった後から、流れ星のようなものが近くを
　　　　　　飛んでいくのが見えた」　――南相木村中島地区住人３人――
　　　　　　８月１３日付、読売新聞朝刊

　　　　　　「７時（１９時）頃、真っ黒い煙をあげながら、群馬県境の山
　　　　　　中へ墜落した」　――川上村鶴田汪さん――１３日東京新聞朝刊

　　　　　　「飛行機が赤い炎を上げ、やがて黒い煙を残して南相木村の群
　　　　　　馬県境に消えた」　――川上村中島初代さん――１３日朝日新聞

　　　　　　「扇平山と神立山の交差する稜線の向こう側（南相木村側）に
　　　　　　消えた。その直後、ピカッと閃光が上がり、続いて炎が燃え上
　　　　　　がるのが見えた」　――川上村井上薫さん――『週刊プレイボー
　　　　　　イ』１１月２６日号

　　　　　　「だれかが光るものが飛んでくる、と叫んだ（中略）山の向こ
　　　　　　う側に真っ赤なキノコ雲が立ち上がった。それは数秒で消えて
　　　　　　２つ目のキノコ雲が現れた」　――川上村加藤隆志君――９月７
　　　　　　日付、毎日新聞朝刊

　　　　　　「西空をながめていたところ、突然、雲のすき間から太陽が射
　　　　　　すようなオレンジ色のせん光を見た。双眼鏡でのぞくと、（中
　　　　　　略）大型機が北の方へ消えた」――埼玉県浦和市吉岡功治さん
　　　　　　――８月１３日朝日新聞朝刊
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　これらの証言を見る限り、「火を吹きながら」飛んでいたことは間違いないと思われ
ます。少なくとも山に激突したときの閃光ではあり得ないのです。
　３月１０日のＥＪ１０６１号でご紹介した『疑惑／ＪＡＬ１２３便墜落事故』（早稲
田出版刊）の著者、角田四郎氏は、御巣鷹山の現場登山に行ったさい、ある金属片(添
付ファイル)をひろって持ち帰り、事前説明なしで、友人の航空機の整備士(米国人)に
鑑定を依頼しています。結果はどうだったのでしょうか。結果について書かれた部分を
ご紹介します。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　彼の答えは、私のド肝を抜いた。「たぶん」と疑問視を付けて
　　　　　　慎重に、しかし、はっきりとこう言った。
　　　　　　「ミサイル」（This is missile.）
　　　　　　「まさか!」(Not Really !)
　　　　　　「たぶん、ミサイル」(Maybe missile.)
　　　　　　　　　――角田四郎著、『疑惑／ＪＡＬ１２３便墜落事故』より
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　もうひとつ角田氏はＪＡＬ１２３便が行方不明になったことがわかったとき、家族の
受付けカウンターのあった羽田東急ホテルに行ったそうです。そのとき、乗客・乗員の
家族から質問責めにあっていた日本航空の役員らしい紳士がいたというのです。
　家族の質問は執拗で、かなり激しかったので、その紳士は相当感情的になって、次の
ようなとんでもないことをいったというのです。
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　　　　　　うちの機は、北朝鮮のミサイルに撃ち落とされたんだ。今はそ
　　　　　　れしかわからん!!
　　　　　　　　　――角田四郎著、『疑惑／ＪＡＬ１２３便墜落事故』より
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　その紳士がそのことをいったのは、午後９時過ぎから１０時頃であったというのです
。その時点では、少なくとも自衛隊と政府首脳は、事故の全貌を掴んでいたはずです。
そのことはもちろん日本航空側に伝えられるはずはないですが、日本航空側は、墜落す
るかなり前から、日航羽田無線を通じて、機内の状況をモニターしていたフシがあるの
です。そうなるとこの紳士のいったことは、重要なことを意味することになるのです。
　一瞬、家族たちは何のことかわからず、その紳士の顔を見ていたというのです。その
スキに日航の社員らしい若い男がその紳士を抱え出してしまったそうです。
　それでは、そのとき政府首脳はどういう行動をとっていたのでしょうか。ＪＡＬ１２
３便には、５００人を超える人が乗っているのです。その飛行機が行方不明というので
すから、これは政府にとって、一大事です。当然のことながら、中曽根首相に報告が上
がり、政府として緊急対策がとられることになります。
　ＪＡＬ１２３便の事故の直前に、英国のマンチェスター空港で航空機事故が起こった
ときのことです。当時の英国のサッチャー首相はオーストリアにいたのですが、急遽帰
国し、事故現場に直行して指揮にあたっています。
　それに対して中曽根首相は何をしたでしょうか。
　事故現場が地元の群馬県でありながら、本人は現場には行かず山下運輸大臣にまかせ
てしまっています。山下運輸大臣は、事故の翌日、ヘリコプターで上野村を訪れています。
　ＪＡＬ１２３便墜落事故が発生した８月１２日、中曽根首相は官邸にはおらず、事故
の第一報は、今や有名人となっている平沢勝栄官房長官秘書官が受けています。平沢秘
書官は、直ちに藤波官房長官に連絡を入れています。
　このあとの政府の対応については、明日のＥＪで詳細にお知らせしますが、その対応
は疑惑に満ちたものであったのです。　　　　　　・・・［御巣鷹山事故の謎／２４］

●事件はどの時点で首相に伝えられたか（ＥＪ第１０７８号）

　ＪＡＬ１２３便墜落事故が起こった８月１２日、中曽根首相は身内と一緒に軽井沢で
休暇を過ごしていたのです。そして、軽井沢駅を１７時１１分に発車する特急「あさま
２２号」に乗り、東京に向っています。大宮着１８時５２分、上野着は１９時１５分で
した。この時点では首相はまだ事故を知りません。
　１８時５２分といえば、ＪＡＬ１２３便がレーダーから消える２分前です。１８時２
４分４０秒には緊急信号を発信しているのですから、大宮駅で「日航機が迷走中」とい
う情報を首相に知らせることはできたはずですが、首相の耳には届いていなかったので
す。上野に到着した１９時１５分には事故発生は確実で、「行方不明」になっているの
に、ここでも中曽根首相には報告されていないのです。
　上野駅から公邸まで、首相は自動車電話の付いている首相専用車に乗り、１９時４７
分に公邸に到着しているのですが、車中の時間が約３０分もあるのに、首相への報告は
なかったとされています。依田秘書官によると、「行方不明」という情報だけではどう
しようもないので、報告しなかったというのですが、不思議な話だと思います。
　そして、首相は公邸前で待ち受けている新聞記者からＪＡＬ１２３便事故のことをは
じめて聞き、「ほぉー、どこで？」と驚いたというのです。一国の首相が、これほどの
大事件の情報を新聞記者からはじめて聞かされるというのは、この国の危機管理体制の
欠如を物語っています。しかし、これにはかなりウラの事情がありそうです。
　昨日のＥＪでも述べたように、官邸にいた平沢官房長官秘書官には１９時頃――つま
り、墜落直後に運輸省航空局、防衛庁、警察庁から相次いで報告が入っていたのです。
平沢秘書官は直ちに、藤波官房長官に連絡をとって第一報を入れています。このときは
官房長官と連絡がとれたのです。しかし、それから３０分近く連絡がとれず、やっと連
絡が取れて、平沢秘書官は藤波官房長官に２度目の報告を次のようにしているのです。
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　　　　　　ＪＡＬ１２３便の大坂着予定時間を過ぎました。事故発生は、
　　　　　　ほぼ間違いないと思われます。大至急お戻りください。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　―――平沢勝栄官房長官秘書官
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　そして、藤波官房長官は１９時４５分に官邸に戻り、すぐその２分後に中曽根首相は
公邸に戻るのです。首相が戻ると、依田秘書官は、はじめて事故の状況を立ち話で首相
に伝えます。その間わずかに１分間。その後首相は１９時４８分から予定に組まれてあ
った河本敏夫国務大臣との会談に入っています。
　実はこの頃、三光汽船問題というのがあって、三光汽船の元社長である河本氏は苦境
に立たされていたのです。首相との話はこれがテーマで辞任うんぬんがやりとりされた
といわれています。そして、その会議が終ったのは、２０時１分のことです。
　そして２０時１６分――藤波官房長官と副長官が公邸に駆けつけて、１６分間首相と
ＪＡＬ１２３便事故について報告が行われています。終了したのは２０時３２分です。
　その後、官邸の大広間で事故対策本部の初会合が、２３時から行われています。しか
し中曽根首相がそこに顔を出したという記録はないのです。そして、翌１３日、午前５
時３０分に就寝中の首相に対して、墜落現場が中曽根首相の出身地の群馬県であること
が伝えられていますが、とくに反応がなかったといいます。
　しかし、以上はオモテの話です。中曽根首相は公邸に着く前にＪＡＬ１２３便墜落事
故のことは知っていたと思うのです。それでは、その話はどの時点で首相に伝えられた
のでしょうか。
　事件が起こったとき、首相は東京に向かう特急「あさま」の車中にいたのです。ここ
で伝えられたとは考えにくいのです。当時は、自動車電話はありましたが、今のように
常時携帯電話を使える状況ではなかったからです。それに、首相のようなＶＩＰは、セ
キュリティの関係から携帯電話は使用しないはずです。
　そうなると上野から公邸に向かう車の中しかありません。すなわち、１９時２０分頃
（上野着は１９時１５分）から、１９時４７分の間です。相手は、藤波官房長官である
と思います。この時間帯に平沢秘書官は官房長官と連絡がとれていないのです。
　それでは藤波官房長官は、事故の連絡を何時頃受けたのでしょうか。平沢秘書官から
の連絡は午後７時頃ですが、それよりも前に官房長官はＪＡＬ１２３便が墜落するいき
さつについて、報告を受けていたと思うのです。推測ですが、その時間はＪＡＬ１２３
便が２機の自衛隊機とやりとりをして、横田基地を前にして御巣鷹山方向に旋回した頃
――１８時５０分前後ではないかと考えられます。その頃中曽根首相の乗る特急「あさ
ま２２号」は、大宮に到着する直前だったのです。
　それでは報告者は誰でしょうか。それは加藤紘一防衛庁長官しかいないと思います。
２機の自衛隊機からの報告で、ＪＡＬ１２３便の尾翼に実験用ミサイルの衝突の跡があ
ることがわかって自衛隊幹部は、横田基地への着陸を阻止したのですがそのことについ
て、加藤防衛庁長官が首相に報告しないはずはないと思うからです。そこで、加藤長官
は官房長官に連絡したのです。
　そこで、藤波官房長官は、上野から公邸に向かう車中で首相に報告し、指示を仰いで
いるはずです。その結果、首相はあくまで知らなかったということにし、できるだけ早
く幕引きを図ることが話されたと思います。内閣存続の一大事であるからです。上野か
ら公邸まで異常に時間がかかっているのは、そういう話があったからではないでしょう
か。
　その後の中曽根首相のこの問題への対応は、口では「事故原因はできる限り迅速に徹
底的にやらせる」といいながら、事故調からの調査のための特別予算の請求を一蹴する
など整合性がなく事件の隠蔽に全力を尽くしたとしかいえないのです。そして、首相は
最後まで墜落現場には行っていないのです。　　　・・・［御巣鷹山事故の謎／２５］
　　　　　　　　　　　　　　

●賞賛されるべきスチュワーデスの沈着冷静さ（ＥＪ第１０７９号）

　当時中曽根首相は、記者会見や国会答弁において、次のようにいっていたのです。
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　　　　　　　　　　　１．事故原因は徹底的に究明する
　　　　　　　　　　　２．人命最優先でことに当ること
　　　　　　　　　　　３．遺体の捜索は最後の一体まで
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　しかし、中曽根首相は、これと正反対の姿勢でコトに当っているのです。第１の事故
原因の究明ですが、事故調査委員会は早期の海底調査を行う必要があるとして特別予算
を計上したのですが首相は何のサポートもせず、却下されているのです。徹底的に調査
されては困ることがあるからです。
　第２の「人命優先」ですが、事故が起きた当日の午後７時過ぎには、どこに墜落した
か政府としては分かっているはずなのに、「行方不明」として朝まで発見を引き伸ばし
ています。墜落直後には、相当の生存者がいたことが生存者の証言によって明らかにな
っているのですから、結局は彼らを見殺しにしたことになります。何が「人命優先」で
しょうか。「政権維持優先」です。
　第３の「遺体の捜索」ですが、事件後９日にして、古屋国家公安委員長は、「全遺体
の収容は困難、捜査の打ち切り」を首相に進言し、少しでも早く合同慰霊祭をして、事
件の幕引きを図ろうとしているのです。これに対して、首相は何らリーダーシップを発
揮することなく、事故原因は隠蔽されたまま、事件は幕が引かれてしまったのです。日
頃リーダーシップを売り物にしていた中曽根氏とは別人のようなやる気のなさです。
　考えてみれば、中曽根内閣のときに際立って前進したのが防衛問題でした。次期防衛
計画、シーレーン防衛論、防衛費の対国民総生産（ＧＮＰ）比１％枠の撤廃論――こう
いう動きの中で、日米共同でミサイルの開発が行われたのでしょうが、それがとんでも
ない事故を起こしてしまったというわけです。
　何か問題が発覚しそうになると、組織として隠ぺい工作に走る――それが官僚の真骨
頂ですが、中曽根内閣もそれと何も変わるものではなかったのです。もし、真相がＥＪ
のレポートの通りであるとすると、国家犯罪そのものです。
　それにしてもＪＡＬ１２３便事件が起こった１９８５年（昭和６０年）という年は、
いろいろなことが起こった年です。
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　　　　　　　ロッキード事件　　　　　　　　イラン・イラク戦争
　　　　　　　エイズ上陸　　　　　　　　　　メキシコ大地震
　　　　　　　ロス疑惑　　　　　　　　　　　ボン・サミット
　　　　　　　テレビ朝日やらせ事件　　　　　阪神タイガース優勝
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　ＪＡＬ１２３便墜落事件のレポートを書くために、たくさんの本や資料を読んだので
すが、非常に印象的だったのは、ＪＡＬ１２３便の乗員の努力です。本来ならとっくに
操縦不能になっているはずのジャンボ機を高度な操縦技術によって立て直し、何とか乗
客を救おうとした、機長をはじめとする操縦クルーのがんばりは賞賛されるべきでしょ
う。
　しかし、乗客の方から見れば、操縦クルーの様子は窺い知ることはできないので、ど
うしてもスチュワーデスの表情や態度を見てしまいます。しかし、ＪＡＬ１２３便のス
チュワーデスは冷静そのものであり、これがどれほど乗客の不安を和らげたか計り知れ
ないものがあります。これは、ボイスレコーダからも、乗客が遺したメモからにも最後
まで沈着冷静であったことが、明らかになっています。何しろ事故発生から墜落まで４
０分間もあったのですから、その恐怖たるや大変なものであったと思います。
　墜落の直前に機内に流れたスチュワーデスのアナウンスに、次のようなものがありま
す。最後まで希望を捨てずに、不時着のさいの注意事項を落ち着いて切々と訴えていま
す。
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　　　　　　・・・もうすぐ・・赤ちゃん連れの方は座席の背に頭をささえ
　　　　　　て・・ください。赤ちゃんはしっかり抱いてあげてください。
　　　　　　ベルトはしていますか。テーブルは戻してありますか。確認し
　　　　　　てください。着陸のさいは、あの・・、予告なしで着陸する場
　　　　　　合が・・。地上との交信はちゃんとつながっております。
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　別なスチュワーデスは、木の葉のように揺れる機内で次のようなメモを書いていま
す。遺書ではありません。不時着したさいの脱出方法をアナウンスする注意事項をま
とめたものです。
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　　　　　　おちついてください。
　　　　　　ベルトをはずし身のまわりを用意してください。
　　　　　　荷物はもたない。指示にしたがってください。

　　　　　　ＰＡＸ（乗客）への第一声
　　　　　　各ＤＯＯＲの使用可否
　　　　　　機外の火災Ｃ、Ｋ
　　　　　　ＣＲＥＷ間Ｃ、Ｋ

　　　　　　座席ベルトを外した頃
　　　　　　ハイヒール
　　　　　　荷物はもたないで
　　　　　　前の二列
　　　　　　ジャンプして　・・・・・・・以下略
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　スチュワーデス自身も不安でいっぱいだったはずです。しかし最後まで乗客を守るこ
とに徹する――本当に立派であったと思います。こういう事件を風化させてはなりませ
ん。いつ再発するかいつ自分に起こるかわからないからです。 ・・・［御巣鷹山事故
の謎／２６］