れたことにあります。事故調査委員会は内部原因説を結論としていますが、ごく素直に
考えれば、何らかの飛行物体がＪＡＬ１２３便の尾翼に衝突したのではないかというこ
とを疑うのが自然であると思います。
しかし、高度高度２４０００フィート（７２００メートル）の上空で飛行機の垂直尾
翼にぶつかるものといったら、何があるでしょうか。それは、飛行機かミサイルのよう
なもの以外は考えられないのです。
飛行機は考えられないので、ミサイルのような謎の飛行物体ということになるのです
が、場所は相模湾上空であり、もっとも飛行機の往来の多いところなのです。なぜ、そ
のような物騒なものが飛んでくるのでしょうか。普通では考えられないことです。
しかし、ひとつだけ気になることがあります。それは、ＪＡＬ１２３便の墜落事故が
起こった１９８５年８月１２日に、相模湾で当時の新型護衛艦「まつゆき」が試運航中
であったことです。
護衛艦は、昔のことばでいえば戦艦です。戦艦の試運航というのは、単に海上を航行す
るだけではなく、兵装運用実験を行うことが大切な目的なのです。
当時「まつゆき」といえば、最新の高度ミサイル防空システムを備えたシステム艦で
あり、実験項目もかなりあったと考えられます。「まつゆき」の任務は、来襲するミサ
イルや戦闘機という標的を正確に攻撃して防空することにあり、当時のこの軍事技術が
後のイージス艦の開発につながっていくことになります。
この「まつゆき」の実験の一環で、たまたま相模湾上空にさしかかったＪＡＬ１２３
便のところに何かが飛んできたのではないか――こういう推定も成り立つのです。
ここで、１９８５年当時の日本の防衛に関する状況を振り返っておく必要があります
。１９８５年といえば、時の総理大臣中曽根康弘氏が米国で「日本列島は不沈空母」と
発言して、大騒ぎになっていたときです。米国がレーガン政権のときの話です。
当時の中曽根内閣は、国防政策の中身として、武器輸出三原則や軍事費のＧＮＰ１％
枠を撤廃し、世界最先端軍事技術を米国の監視のもとで自主開発する国防政策を推進し
たのです。その具体的な目玉は、国産巡航ミサイルの開発だったのです。そして日本は
、独自に光学ミサイル管制技術を開発したのです。
米国はこの日本の技術を自国の巡航ミサイルの中心部分に組み込み、あの「トマホー
クミサイル」を完成させたのです。レーガン政権は、日本に対し、石油資源のルート確
保を担わせるため、シーレーン防衛の名のもとで、日本の自衛隊を強化しようとしてい
たのです。そして、とくに日本に求めた技術開発は、ミサイル誘導装置の開発なのです
。
このミサイル誘導システムの精度をチェックするために使われるものに「無人標的機
」というものがあります。航空評論家の関川栄一郎氏は、ＪＡＬ１２３便の垂直尾翼に
ぶつかったのは、この無人標的機ではないかといっているのです。
「無人標的機」には、次の３種類があります。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
１．高速無人標的機「ファイア・ビー」
２．高速無人標的機「チャカ（CHUKAR II ）」
３．対空無人標的機「ターゲット・ドロン」
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
第１の「ファイア・ビー」は、長さ７ｍ、幅３．９３ｍ、高さ２．２５ｍ、重さ６８
６．３キロで、最大速度０．９６マッハで実用上昇限度１万７０００ｍ、航続時間は約
６０分です。事故発生時の高度７２００ｍにゆうゆう届くのです。操縦方式は、無線コ
マンド・コントロールです。
第２の「チャカ II 」は「ファイア・ビー」を小型化した対ミサイル用標的機です。
長さ３．８７ｍ、幅１．７６ｍ、高さ０．７１ｍ、時速３５０～９００キロ、高度１５
０～９０００ｍ、重さ１８２キロ、航続時間約８０分です。これもＪＡＬ１２３便に届
くのです。訓練支援艦「あずま」の管制システム「艦上追尾管制装置」によって飛行を
コントロールするのです。
第３の「ターゲット・ドロン」は、長さ３．８ｍ、幅４．０３ｍ、高さ０．７９ｍ、
重量１６２キロ、航続時間約９０分、母艦艇からジャトーにより発射され、ＵＨＦ、Ｆ
Ｍ方式の電波でリモコンされて飛行するプロペラ機なのです。
垂直尾翼を壊したのがこれらの標的機であるとした場合、３つの標的機のうち、どれ
がＪＡＬ１２３便の垂直尾翼に衝突したのでしょうか。
まず、はっきりしていることは、プロペラ機である「ターゲット・ドロン」ではない
ということです。そうすると、「ファイア・ビー」か「チャカ II 」ということになり
ますが、「チャカ II 」は、ＪＡＬ１２３便の垂直尾翼を壊すには、重量的に軽過ぎる
と考えられます。
この点、「ファイア・ビー」は重量が６８６．３キロありますので、ＪＡＬ１２３便
の垂直尾翼を破壊する力は十分あります。したがって、もし、標的機が犯人であるとし
た場合、「ファイア・ビー」である可能性が高いことになります。
しかし、無人標的機「ファイア・ビー」をリモート・コントロールするには、海上自
衛隊の訓練支援艦が必要なのです。事故当時は、訓練支援艦は「あずま」のみが実在し
ていたのですが、当日「あずま」は、呉港に繋留されていたのです。したがって、当日
は「ファイア・ビー」を飛ばせることはできなかったのです。
それに「ファイア・ビー」については、航続距離や民間航空路線の関係から相模湾で
はできないことになっているのです。つまり、アリバイがあるわけです。
そこで、事故の起こった時刻に、その空域――関東南Ａ空域にどのような航空機がい
たのか詳細に調べたところ、気になる航空機が多く存在していたことがわかってきたの
です。
－－［御巣鷹山事故の謎／０４］
ということです
とありますが、これは生存者「プロペラのようなものが見えた」に反します。
プロペラのかたちがくっきりと残ってますね
http://gray.ap.teacup.com/123ja8119/img/1163038573.jpg
もし、他機との衝突、接触であれば、不規則な突然の揺れ、水平方向の揺れとなって表されます。
(事故調査委員会：解析結果)。
結論は飛びますが、事故調査委員会が描いたシナリオでは、客室に急減圧、急激な気温低下が起きるべき。ある一瞬にして、高度22,000feetへ、換言すれば、瞬間にしてエレベストの8合目付近に降り立ったのと全く同程度です。気圧は地表の半分以下。血液中の酸素が分離してしまいます。また気温もマイナス22度程度。そして客室から爆発的に隔壁から噴き出したのであれば、まずは最後部を破壊するのが順当です。
描いたシナリオが違うのであれば、破壊はシナリオとは反対に垂直尾翼から始まったとみるべき。
また原因の「遠因」とのなったのが、管制官の知識のなさ。(Squrk7700を発した時点で)与えられる最優先される交信が与えられなかった法令違反。
それと、数次にわたる無線周波数の変更、コレスポンダの再設定を要求したりと事故機に負担を与える指示が数回出されていて、CAOは無視している。そして、この事故機が「"UnControllabe"」であることを忘れたような発言もあり、法令違反と相まって、Japan Air 123は、完全に無視された形となった。
このような状況でも、Yokota Controlは何度かJapanAir123便にメッセージを送っている。
Japan Air 123,Japan Air 123,This is YOKOTA APPROACH CONTROL on guard.If you hear me, squawk 5423, contact YOKOTA 129.4
最後まで機長は貨物室最後部のドアブロークン、と信じていた。そして、油圧が全滅に気が付くまで時間が経過して、海側への回避軌道をとれなかった。
犠牲者に黙祷。